Sep 162014
 
KTM Freeride Ladeanzeige - Foto (c) KTM

KTMs elektrisch angetriebene Sportenduro, die Freeride E wird nach mehrmaligem Aufschub jetzt endlich käuflich für Normalmenschen: http://www.ktmfreeride-e.com/.

Zwei ausgiebige Testfahrten (siehe Fahrbericht 1 und Fahrbericht 2) im E-Cross Center in Munderfing haben mir längst eindrucksvoll gezeigt, daß das für mich die Zukunft des Endurofahrens wird. Es ist nicht nur sehr smart und cool, sondern hat ein paar echte Vorteile gegenüber Enduros mit herkömmlichen Explosionsmotoren. Man hat weniger bewegte Teile, weniger Motorwartung, kaum Warmfahren, einige Verschleißstoffe weniger (Luftfilteröl beispielsweise) und auch keine Kupplung. Dafür immer Kraft, unabhängig von der Drehzahl, immer perfekte Dosierbarkeit und Traktion, keine Schalterei, kein Gewürge. Das alles macht das Fahren unter schwierigen Bedingungen weniger mühsam. Alles in allem habe ich beim Offroadfahren damit mehr Spaß. Der weniger penetrante Motorklang ist eine sehr angenehme Draufgabe. Man ist allerdings auf eine Ladestromversorgung an den Strecken angewiesen, oder aber wird mehr als einen geladenen Akku mitnehmen müssen; am besten beides. Freies Endurofahren wird bedingt durch die Akkureichweite nur eingeschränkt möglich sein, genau wie die Anreise zu Endurostrecken mit der Enduro selbst.

Jedenfalls: sie kommt nach mehrmaligem Aufschub nun mit Pauken und Trompeten. Und sie kommt sowohl in einer Version E-SX (ohne Zulassung) als auch in der abgebildeten Version E-XC mit Licht und Zündschloss, also sicherlich mit Straßenzulassung. Dank der strassenzugelassenen Version empfiehlt sich die Freeride nicht nur als Sportgerät, sondern nebenbei auch als praktisches und betriebsgünstiges Kurzstreckenfahrzeug im Alltag. Zumindest nehme ich stark an, daß abgesehen von den Stollenreifen nichts gegen eine solche Einsatzweise spricht. Bei dem Anschaffungspreis würde ich darauf nicht verzichten wollen, sondern den Komfort des elektrischen Fahrens auch im Alltag geniessen, soweit das im Rahmen der Möglichkeiten des Fahrzeugs liegt.

Alle Bilder dieses Blogartikels sind Pressebilder von KTM selbst, freundlicherweise von KTM zur Verfügung gestellt (alle Rechte bei KTM): bitte anschauen und genießen. KTM hat hier ein superschönes Offroadmotorrad gebaut.

Ursprünglich war ein Preis von EUR 10.000 genannt worden. Lt. obiger Webseite sind es nun leider etwa 11.000 Eur geworden. Die E-XC kostet dabei 300 Eur mehr als die E-SX. Ich bin gespannt, welche Finanzierungs-/Leasingmodelle man anbieten wird, und ob sich auch für mich die Chance ergibt, sowas in die Garage zu stellen.

Sep 142014
 
MTB Logo

Eines der lt. Webstats gefragtesten Themen dieses Blogs ist die Shimano Alfine SG-S700 11-Gang Schaltnabe in meinem Mountainbike. Im Mai 2012 hatte ich mein MTB von der 8-Gang Version auf die 11-Gang Version umgerüstet. Bei meinen Forschungen zu dem Thema war ich auf gemischte Informationen gestossen, so daß ich nicht sicher war, ob die 11er Nabe die von der 8er Alfine gewohnte Zuverlässigkeit erreichen würde.

Nabenölwechsel

Unter anderem waren unterschiedliche Aussagen zum Zustand des (extrem teuren) Öls in der Nabe zu finden. Mein verspäteter Erstölwechsel fand vor wenigen Tagen statt, also nach mehr als 2 Jahren (statt wie von Shimano gefordert nach 1 Jahr), und das Altöl ist hier zu sehen:

Shimano Alfine Sg-S700 Einfahröl nach gut 2 Jahren

Shimano Alfine Sg-S700 Einfahröl nach gut 2 Jahren


Abgesehen von der deutlich zu geringen Füllmenge sieht das Altöl für mich einwandfrei aus. Das von Shimano für diese Nabe vorgeschriebene Nabenöl ist grün, was man auch am Altöl noch sehen kann. Das Altöl ist noch transparent, hat aber schwärzenden Abrieb gebunden. Ölkonsistenz ist in Ordnung, ähnlich wie das Frischöl. Weder Emulsion, noch irgendein Dreck waren im Öl zu finden. Einen Grund für die zu geringe Füllmenge kenne ich nicht. Die Nabe schien dicht zu sein. Vermutlich bleibt einfach ein nennenswerter Teil der trockenen Erstbefüllung in der Nabenmechanik verteilt. Beim Ablassen des Öls habe ich die Nabe erwärmt und mir viel Zeit gelassen, sowie mit der Befüllspritze am Ablassschlauch gesaugt, um alles zu erwischen.

Die Nabe in der Praxis

2souls Custom MTB mit Shimano Alfine 11-Gang Nabe nach intensiver Schlammfahrt

2souls Custom MTB mit Shimano Alfine 11-Gang Nabe nach intensiver Schlammfahrt

Nach der gestrigen Schlammfahrt mit Rottal-total ist es mal wieder Zeit für ein kurzes Fazit zur Alfine 11-Gang Nabe. Bei derartig dreckigen Bedingungen möchte man meinen, daß eine dichte und gekapselte Nabenschaltung Vorteile gegenüber der offen laufenden Kettenschaltung hat, und der Pflege- bzw. Wartungsaufwand reduziert wird. Das kommt auch in etwa hin. Allerdings darf man nicht vergessen, daß die Antriebskette nach wie vor offen läuft, und auch die Schaltzuganlenkung nicht vor Dreck geschützt ist. Die Alfine Schaltnaben sind sensibel was die Schaltzugspannung angeht. Gerät Schmutz in den äußeren Mechanismus der Zuganlenkung an der Nabe, so kommt es verstärkt zu Schaltfehlern, weil die nötige Feineinstellung nicht mehr gegeben ist. Kettenschaltungen kann man ggfs. brutaler und somit auch schneller bedienen, wohingegen die Alfine 11er Schaltnabe mit dem etwas schwergängigeren Druckhebel Sekundenbruchteile länger für den einen oder anderen Schaltvorgang (insbes. auf die kleinen Gänge) braucht. Das kann bei schwierigen Offroadbedingungen manchmal frustrieren, wenn man nicht mehr rechtzeitig in den kleinen Gang kommt und runter muß. Umgekehrt ist eine Kettenschaltung nicht im Stand schaltbar – mit der Schaltnabe kein Problem.
Die Reinigung und Pflege der gesamten Schaltung nach dem Schlammeinsatz hingegen ist dann ein Klacks, verglichen mit der mühsamen Zerlegung und Reinigung einer verschlammten Kettenschaltung. Allein das ist schon Gold wert.

Frühere Einsätze zeigten, daß die Nabe auch bei winterlicher Kälte einwandfrei schaltet. Und auch bei einem leichten Dirtparkeinsatz gab es keine Probleme.

Die gestrige Tour

Reiner Weyrauther von Rottal-total.de hat diese MTB-Tour auf der Strecke des Bad Griesbachers Nordic Walking Marathons auf die Beine gestellt. Die Streckenführung war nicht nur für Walker, sondern auch für MTB Fahrer toll, mit zahlreichen engen Wurzelpfaden, teilweise Trialpassagen und schwierigen Abschnitten. 13 Leute waren insgesamt dabei, und ich muß meinen Respekt aussprechen. Allein wäre ich unter diesen Umständen niemals gestartet, sondern hätte mich auf den Crosstrainer im Keller verzogen.
Aufgrund des Sauwetters wurde die Radrunde schon beim Start um 10km verkürzt. Die 34km haben auch so gereicht. Mir war während der Runde leider das Wasser ausgegangen, so daß ich dann gegen Ende aufgrund starken Dursts ziemlich eingebrochen bin. In unserem völlig verdreckten durchnässten Zustand war auch an eine Einkehr nicht zu denken. Bei der Heimfahrt von Bad Griesbach mit dem Auto hielt ich an einer Tankstelle, wo ich trotz der gewechselten Klamotten kaum eines Blickes und schon gar keines Grußes gewürdigt wurde.

Zu den Fotos: Bei Facebook finden sich die Tourfotos von Rottal-total.de. Zwei davon habe ich mir für mein Blog ausgeborgt. Siehe Bildkommentare. Es versteht sich, daß man bei den wirklich reizvollen Trail-Abschnitten in der Gruppe nicht zum Fotografieren kommt, denn sonst würde man alle blockieren bzw. käme selbst nicht mehr weiter. Von den vielen steilen und teils stufigen Wurzelpfaden gibt es also leider keine Fotos.

Wie schon im vorigen Artikel gesagt, bin ich begeistert vom Rottal-total MTB-Tourenportal mit dessen hervorragend bearbeiteten geradezu ausgefuchsten MTB Strecken. Damit gewinnt mein MTB in unserer jetzigen nurmehr hügeligen aber nicht mehr alpinen Wohngegend an Wert und kommt endlich wieder angemessen zum Einsatz.

Sep 072014
 
MTB Logo

“Die Toskana in Niederbayern” betitelt Reiner Weyrauthers geniales lokales Mountainbike Portal rottal-total.de die Region, wo ich aufgewachsen bin und nun seit einigen Jahren wieder wohne. Das ist eine eher dünn besiedelte landwirtschaftlich genutzte hügelige und waldige Gegend, die mit zahlreichen kurvigen Kleinstraßen und Forststraßen sowie ihren landschaftlichen Reizen zum Radfahren einlädt.

Blick Richtung Inntal/Österreich

Blick Richtung Inntal/Österreich


Die bei rottal-total.de beschriebenen Mountainbiketouren bieten professionell bearbeitete und bestens beschriebene Tracks mit POIs, welche beispielsweise in der Oruxmaps App am Smartphone auch akustisch angesagt werden können. Es empfiehlt sich, die Strecken tatsächlich mit einem Mountainbike zu befahren, denn sie enthalten nicht nur landschaftlich wunderschöne, sondern auch fahrtechnisch reizvolle Abschnitte. Man bringt Sport und Genuß unter einen Hut, und je nach Fahrkönnen läßt man es dann mehr oder weniger laufen. Bei meiner heutigen ersten rottal-total.de Tour habe selbst ich als ortsansässiger Radfahrer viele neue Streckenabschnitte kennengelernt und genossen. Mein Mountainbike wird in Zukunft wieder öfter aus der Garage geholt.

Tourfotos

Entlang am Schellenberg in Richtung Prienbach

Entlang am Schellenberg in Richtung Prienbach



Steile Auffahrt: Blick rückwärts

Steile Auffahrt: Blick rückwärts



Pfad auf dem bewaldeten Kamm in Richtung Fürstberg

Pfad auf dem bewaldeten Kamm in Richtung Fürstberg



Oberdattenbach, Blick in Richtung Österreich

Oberdattenbach, Blick in Richtung Österreich


Sep 032014
 
Garagenlogo

Ein früherer höchstklassiger Mountainbike-Profi, dessen Name mir noch aus zahlreichen alten MTB Magazinen seinerzeit bekannt ist, baut inzwischen in Hamburg Motorräder. Den Firmenlink habe ich heute zufällig bei Mojomag entdeckt.

Liberta T1-125 Petrol (mit freundlicher Genehmigung von Liberta Motorcycles)

Liberta T1-125 Petrol (mit freundlicher Genehmigung von Liberta Motorcycles)

Devil’s Advocate

Die Geschmäcker sind verschieden, und jede(r) soll das Motorrad fahren, was ihr/ihm am besten liegt. Von Cruisern, Choppern, Biker-Romantik bzw. -Mystik halte ich relativ wenig. Zum einen erscheint mir als Aussenstehender dieses Genre künstlich und überladen: wenn ich mich frei bewegen will oder Freiheit empfinden will, gehe ich zu Fuss oder verwende ein Fahrrad. Zum anderen kann ich solchen Fahrzeugen weder technisch noch optisch etwas abgewinnen. Diese zuweilen immobilienartigen Kisten kommen mir vor wie rollende Karikaturen oder Comiczeichnungen. Dazu gesellt sich der manchmal etwas peinliche Motorfetischismus. Man braucht anscheinend einen möglichst großen und von Steampunk-Zierrat umgebenen penetrant lauten Uraltmotor mit gigantischem Hubraum, um damit was auch immer rüberbringen zu können. Selbst wenn gelegentlich in einem Magazin die eine oder andere interessante Custom-Kreation vorgestellt wird, dann ist das bei uns nicht käuflich, geschweige denn strassenverkehrstauglich, und über den Wartungsaufwand bzw. die wünschenswerte Fahrtauglichkeit weiß man auch nichts. Kurz: bisher konnte ich gut ohne sowas auskommen.

Einfach cool

Die junge Firma Liberta hat das alles offenbar ganz locker rechts überholt. Frei von Bläh- oder Angebertechnik kommt das Design feinsinnig und pragmatisch auf den Punkt: kein Teil zu viel, keine aufgedunsene Dekadenz, kein ausladender verchromter Blechschrott, keine lächerliche Stildogmatik oder Peinlichkeit. Stattdessen findet man eine fahrbar aussehende Rahmen-/Gabelgeometrie und ein leichtgewichtiges, minimalistisch gebautes Fahrzeug frei von Hubraum- oder Ego-Protzerei. Da wird unter Verwendung eines luftgekühlten kleinen Vergaser-(*seufz*)-Motors aus chinesischer Produktion ein hübsches Motorrad gemacht, und zwar von einer offensichtlich sehr coolen Firma. Da gehen einem plötzlich irgendwie die Vorurteile aus.

Manche Leute mögen keine 50er oder 125er. Das mag neben der geringeren Motorleistung wohl daran liegen, daß man sich damit nicht so sehr abgrenzen kann gegenüber sogenannten Nicht-Motorradfahrern. Ich selbst mag diese Hubraumklassen: 50er müssen nämlich nicht zum TÜV, was super ist. 125er sind praktisch, betriebsgünstig und bilden für mich die untere Grenze dessen, womit man auch mal längere Fahrten machen kann, ohne dabei zu verfaulen.
Mit meinem geschätzten Honda Zoomer (23.000km), bzw. als Jugendlicher mit meiner V50 Special (Zigtausende km) bin ich schon auch längere Strecken gefahren, aber sowas ist dann relativ mühsam.
Abgrenzen kann man sich ggfs. übers Fahrkönnen, wenn man unbedingt möchte. Und was das angeht, ist Liberta allein schon aufgrund der früheren Profession von NPJ über absolut jeden Zweifel erhaben. Wer wie ich (als Endurofahrer) bereits die Chance hatte, auf Sportenduros zusammen mit MTB-Downhillfahrern in wirklichem Endurogelände fahren zu können, weiß was ich meine. Da hält man doch gern mal die Klappe.

Überzeugend scheint mir auch die Motivation hinter dem ganzen: einst wollte man einen Motorradurlaub machen, aber keiner hatte einen Führerschein. Deshalb mussten geeignete Fahrzeuge her.

Ein paar Details

Zurück zur Liberta T1: Mit dem winzigen 50er Motor im ohnehin aufgeräumten Rahmen wirkt die T1-50 superdürr. Das hat was. Das kann kein bleischweres fettes Szene-approved Traditionsmotorrad so genial. Diese TÜV-freie Variante hat ihren Reiz, nicht nur für Leute ohne Motorradführerschein. Mit 2,7PS und vor allem dem leidigen und jugendfeindlichen 45km/h Bürokratenlimit ist es allerdings grenzwertig. Also ehrlichgesagt, dafür bin ich ein wenig zu uncool, denn im Grunde wäre das bereits der absolute Moped-Minimalismus und insofern ganz nach meinem Geschmack.

Die 125er mit 12PS ist trotz des identischen Chassis’ nicht mehr ganz so skelettartig dürr, wäre dafür auch für weitere Distanzen noch praktisch, ist dann aber HU-pflichtig. Auf jeden Fall würde man den eigenartigen Lenker gegen was ganz simples in Standardform tauschen. Der vordere Kotflügel geht mir optisch nicht ab (es wird einer mitgeliefert). Muß man sich nur bei Schlechtwetter ansehen. Von Enduros mit hohem Frontkotflügel ist man ohnehin die Vorderrad-Gischt gewöhnt. Die Springergabel müsste nicht sein. Gern wähle ich stattdessen eine schnörkellose einfache Upsidedown Gabel. Wenn ich die Wahl hätte. Ein NoGo für mich ist allerdings die Tatsache, daß Liberta leider noch Vergaser statt Benzineinspritzungen verbaut, wie mir heute auf Anfrage dankenswerterweise mitgeteilt wurde (Update 9.9.2014). Da lagen wohl andere Artikel im Web falsch, und ich habe zunächst diese falsche Info wiedergegeben.
Liberta hat in deren FAQ ein Video bei Youtube verlinkt, wo man den Auspuffklang im Vorbeifahren beurteilen kann. Das Video wurde unter einer Stahlbrückenkonstruktion gedreht, und der Motor kommt mir insofern sehr laut vor. Das würde ich mir genauer anhören, bevor ich es als für mich akzeptabel beurteile.
Die Liberta T1-125 hat 3000km Wartungsintervalle lt. Auskunft von Liberta. Will man als erklärter Selberschrauber nicht die Service-Stützpunkte nutzen, sondern stattdessen die Servicearbeiten selbst erledigen, so ist das unter Verlust der 2 Jahres Gewährleistungsfrist machbar. Das Benutzerhandbuch liefert lt. Aussage von Liberta Motorcycles die nötige technische Information dazu. Gut!

Diskussionen und Artikel

Die Leserkommentare bei diesem Artikel scheinen mir meine Sichtweise, daß es sich um ein wirklich cooles Projekt handelt, zu bestätigen: Mit so einem lächerlichen Motor könnte man sich doch nicht am Bikertreff integrieren, wie grauenvoll. Bruhaha.
Aber gut zu wissen, denn sonst würde einem das womöglich mit was auch immer für einem dafür besser geeigneten Motorrad ungewollt passieren! Nicht minder grauenvoll.
Also da hat wohl jemand die Phrasenschublade nicht zugemacht.

Die Harleyecke reagiert erheblich entspannter. Das macht mich jetzt zwar nicht zum Harley-Fan, ist aber sehr ok. Einer der Kommentare bringt es auf den Punkt. Ich zitiere: sachlich, schmerzfrei, clever.

Einen sehr informativen und kompetenten Artikel findet man im Moto1203 Blog sowie -mit anderen Fotos- bei Rock’n Road.

Laut einem Motorrad online Artikel wäre der Rahmen sogar mit Motoren bis 600ccm TÜV-bar. Nicht daß mir das jetzt irgendwie sonderlich relevant oder realistisch umsetzbar vorkäme, also behördlicherseits meine ich. Und ausgerechnet den kleinen unpompösen 125er Motor finde ich ja gerade cool an dem Konzept. Aber wer weiß schon, was einem in den kalten langen Winternächten noch einfällt. Wer da nicht die Finger stillhalten kann (und wer die richtigen Ansprechpartner beim TÜV hat), läuft wohl schnell in eine Investitionsfalle. Das ist natürlich auch ein Anreiz, sich so ein Fahrzeug als Dauerbaustelle in die Garage zu stellen. “Verbessern” (aka Individualisieren) kann man schließlich immer.

Meine Meinung

Na gut, zurück zu den Tatsachen: ich habe selbst noch keine Liberta T1 in echt gesehen (allerdings diverse sehr erfreute Kommentare einiger glücklicher Probefahrer) und bin noch nicht in der Lage, glaubwürdig festzustellen, ob ich sowas wirklich haben will. Aber cool ist es schon, und es ist das erste Mal, daß mich ein Fahrzeug dieser Bauart überhaupt anspricht. NPJ hat das offenbar ziemlich gut hingekriegt. Irgendwie sieht mir das nach Spaß aus, und das scheint auch von deren Facebook Seite untermauert zu werden. Für meinen Geschmack gehört die Liberta T1-125 in die Liste meiner Präferenz-125er, hat aber das Vergasermanko. In dieser Liste stehen u.a. die MSX125 sowie die Duke 125, aber auch der neue PCX125, dessen Vorgänger ich 2 Jahre besessen hatte. Das sind alles sehr gute Krafträder, die jeweils auf ihre Art cool sind. Nichtsdestotrotz kommt die härteste Konkurrenz für mein persönliches Altersruhe-Motorrad vermutlich aus der Elektroecke. Da ist noch nicht das letzte Wort gesprochen.

Aug 282014
 
Garagenlogo

Ein zweites Exemplar der geschätzten Verge Baureihe des Herstellers Tern kam letztens in die Garage, und zwar das P9. Das ist ein fesches und mit 11kg relativ leichtes schnelles Faltrad mit robusten und hübschen Serienlaufrädern sowie pragmatischen gut funktionierenden Komponenten. Das Rad ging im Rahmen eines Restpostenverkaufs sehr preisgünstig her.

Tern Verge P9 neu aus der Kiste

Tern Verge P9 neu aus der Kiste

Verge P9 gegenüber Verge X10

Der Vergleich zwischen Verge X10 (2012) und Verge P9 (2013) ergibt auf den ersten Blick:

  • Kurbel: FSA Gossamer Hollowtech (X10) gegenüber FSA Vero Vierkant
  • Kettenblatt: beide FSA 55 Zahn, allerdings beim P9 mit längeren Zähnen, vermutlich wegen der Ketten-Abspringproblematik
  • Hergestellt in: Taiwan (X10) gegenüber Vietnam, wobei mir die Schweißnähte am neueren P9 Rahmen als Laie etwas regelmäßiger vorkommen
  • Rahmen: Weitgehend identisch aussehend, mit leicht geänderten Magnethaltern
  • Gabel: Rohrquerschnitt beim P9 rundlich, beim X10 eher flach
  • Sattelstütze: beim X10 Syntace mit Syntace Sattelklemmung, beim P9 ein anderes Fabrikat mit Standardsattelklemmung
  • Klingel: beim P9 war im Lieferumfang eine richtig geniale Fahrradklingel dabei, mit einem “Drehring”. Das X10 hat eine kleine recht leise Standardklingel.
  • Seitenständer: das P9 besitzt einen unauffälligen aber stabilen schwarzen Seitenständer. Das X10 hat nichts dergleichen, wobei die Montagemöglichkeit vorhanden ist. Man muß sowas an einem leichten Rad natürlich nicht wollen, aber es ist unbestreitbar sehr praktisch.
  • Pedale: beide haben Bärentatzen Steckpedale, allerdings unterschiedliche Systeme.
  • Räder: Kinetix Pro Superleicht-Radsatz orange-silber mit 16 bzw. 14 silbernen Sapim Laser Speichen gegenüber Kinetix Comp Standardradsatz weiß/schwarz mit 28 bzw. 20 schwarzen 2.0mm Speichen
  • Schaltung: SRAM X.9 weiß/schwarz 10-Gang kurzer Käfig gegenüber Shimano Sora/Acera 9-Gang
  • Ritzelpaket: SRAM 11-36 gegenüber Shimano 11-32
  • Lenker und Klemmung: beim X10 Syntace Variohalterung (Inbusklemmung) gegenüber Schnellspannerklemmung ohne Lenkerverstellmöglichkeit, dafür Verdrehbarkeit beim Falten
  • Vorbau/Lenkschaft: das folgende Foto zeigt den älteren X10 Physis Vorbau mit der bezeichneten Schweißnaht. Beim neueren P9 Vorbau gibt es diese Schweißnaht nicht mehr, zumindest nicht mehr erkennbar. Hier hat man einen absolut glatten fliessenden Übergang als ob es aus einem Stück wäre. Damit hätte ich auch beim X10 ein wesentlich besseres Gefühl.
Schweißnaht am Tern Verge X10 Vorbau

Schweißnaht am Tern Verge X10 Vorbau

Im folgenden dritten Foto vergleiche ich das Serienvorderrad des P9 (rechts im Bild) mit meinem kürzlich selbstgebauten Streetstepper Vorderrad.

Radvergleich: links Eigenbau für Streetstepper, rechts Tern Verge P9 Serie

Radvergleich: links Eigenbau für Streetstepper, rechts Tern Verge P9 Serie


Gemeinsamkeiten: quasi identischer Felgentyp mit 20 Löchern, 2-fach gekreuztes Speichschema, ähnliche Nabenflanschdimension, gleiches Farbschema
Unterschiede: links Sapim Laser 2.0-1.5 Doppeldickendspeichen, rechts 2mm Einfach-Speichen mit silbernen Nippeln

Für das Verge X10 wird in Kürze ein ähnlicher Radsatz mit ebendiesen Felgen und einem schwarzen SON XS Nabendynamo mit geraden radial verlaufenden Speichen aufgebaut.