Jan 182015
 
WR250R Logo

Bereits seit langer Zeit denke ich darüber nach, wie man der Yamaha WR250R ein Reiseenduro-Outfit im Stile aktueller Rallyemotorräder verpassen könnte. Frontverkleidung mit neuem Scheinwerfer, Seitenverkleidungen und ein großer aber schmaler Tank wären gefragt. Und all diese Teile müssten zusammenpassen und fixierbar sein. Der Lenkeinschlag darf nicht verkleinert werden. Das Fahrzeug soll nicht deutlich schwerer werden. Die Verkehrssicherheit darf nicht gefährdet werden. Von den technischen Details beim Tank ganz zu schweigen. Hier wirds richtig kompliziert: Passform zum Rahmen, Benzinpumpe, Sprit aus Seitenflügeln pumpen, Befestigung, Anschluß zur Frontverkleidung und Heckverkleidung, Hitzeschutz überm Motor.
Ohne CAD Kenntnisse und ohne ein 3D Modell des Fahrzeugs scheint es unmöglich, die Teile samt zahlreicher Inserts und Haltelaschen mit hinreichender Qualität und Passgenauigkeit zu laminieren. Zudem wären Konstruktionsgestelle und sehr komplizierte Formen notwendig. Ich halte das Vorhaben deswegen für unmöglich, wenn man nicht über die nötigen professionellen Kentnisse und Hilfsmittel verfügt. Aber es wäre ein unglaublich reizvolles Projekt mit begrenztem finanziellen Aufwand. Technisch wäre es grundsätzlich machbar.
Das folgende grobe Modell schränkt den Lenkeinschlag nicht ein und wäre sicherlich mit ausreichender Stabilität zu fertigen. Die Befestigung am Rahmen sollte dabei ohne Modifikationen an selbigem möglich sein.

Yamaha WR250RR Kartonexperiment

Yamaha WR250RR Kartonexperiment

Das Motorrad bliebe hoffentlich ausreichend schmal. Etwas breiter als in diesem Modell müsste es jedoch schon sein, wenn man Kraftstoff in den Tankseitenteilen haben will. Man hat einen relativ breiten rechtsseitigen Kühler neben dem Steuerkopf, der unter einem großen Tank seinen Platz braucht. Bei Rallyemotorrädern hingegen findet man einen einteiligen Zentralkühler vor bzw. unter dem Steuerkopf, der eine deutlich schmälere Verkleidungsbauform ermöglicht, dafür natürlich ungeschützter liegt und deshalb einen niedrigen vorderen Kotflügel erfordert.
Die seitliche Form des “Kartontanks” kommt noch nicht annähernd an die Zielvorstellung hin. Der Tank müsste wesentlich weiter nach hinten und unten gezogen werden, um den Spritschwerpunkt tiefer und mittiger zu legen und weniger defektanfällig zu sein, und die beiden Seiten würden optimalerweise über eine große Motorschutzwanne an der Unterseite verbunden werden.

Yamaha WR250RR Kartonexperiment

Yamaha WR250RR Kartonexperiment

Aus Fahrersicht hätte man eine uneingeschränkte Enduro-Ergonomie.
Der Mittelsteg der Frontverkleidung hat auch bei vollem Lenkeinschlag Platz zwischen den Gabelholmen. Er würde den Scheinwerfer und die Scheibe halten. Die Seitenteile geben zusätzliche Stabilität.

Yamaha WR250RR Kartonexperiment

Yamaha WR250RR Kartonexperiment

Für meine Begriffe wäre ein solcher Umbau mit schlagfestem leichtem Aramid Laminat ein absoluter Traum-Umbau für eine Yamaha WR250R, wenn man die Form entsprechend verfeinern und eleganter gestalten könnte. Allein, die Durchführbarkeit für Laien wie mich halte ich für jenseitig.

Andere Projekte mit ähnlicher Zielsetzung

Bei den unten verlinkten ambitionierten und sogar motorsportlich eingesetzten Umbauprojekten wird der hohe Aufwand deutlich, selbst wenn man sich die verwendeten Verkleidungsteile nicht selbst designen und anfertigen muss. Meine weniger pragmatische Idee ist, ein Tank/Verkleidungsensemble aus einem Guß im Stile aktueller Rallye-450er zu erhalten.

Jan 082015
 
MTB Logo

Über den Winter kamen zwei hübsche neue Fahrradtrikots in den Schrank: das offizielle Wildbike-Trikot vom Rottal-total.de MTB Portal, sowie das Perl Academy Rennradtrikot mit vielsagender Substitution aufgedruckt, welches ich dank eines Ex-Kollegen noch erhalten habe. Bin auf beide stolz und werde sie bei milden Temperaturen ausführen. Was mir allerdings noch abgeht, ist ein offizielles Streetstepper Trikot.

Radsporttrikots Rottal-total.de und Perl Academy

Radsporttrikots Rottal-total.de und Perl Academy

Jan 062015
 
MTB Logo

Für das heute stattfindende “Das Ludwig MTB Winterrennen (Facebookseite)” sah ich mich konditionell nicht ausreichend gewappnet. Wie man an der Facebookgalerie der Wildbiker sieht, war es ein super Event. Andererseits sehe ich für mich nicht die unbedingte Notwendigkeit, 40 Eur dafür auszugeben, daß ich mich bei Kälte, Eis, Schlamm und Nässe komplett fertigmache :)
Bei sanften Minusgraden und Schnee wurde deshalb ersatzweise im Alleingang die MTB Runde Simbach-1 des lokalen MTB Portals rottal-total.de befahren. Bei wechselnd schlammigen, eisigen oder schneeigen Bedingungen war die Strecke anstrengend zu fahren. Einige der im Sommer noch fahrbaren steileren Abschnitte mussten gehend und schiebend bewältigt werden. Mehrmals ist mir in Fahrt das Rad weggerutscht. Ein- oder zweimal trennte ich mich gänzlich davon. Das nennt man bei der rottal-total MTB Crew übrigens “den Boden ablauschen”. Aber: die Runde wurde ohne Abweichungen durchgezogen.

MTB Winterrunde Simbach1 - rottal-total.de

MTB Winterrunde Simbach1 – rottal-total.de
Am Dattenbacher Berg

MTB Winterrunde Simbach1 - rottal-total.de

MTB Winterrunde Simbach1 – rottal-total.de: Schellenberg

MTB Winterrunde Simbach1 - rottal-total.de

MTB Winterrunde Simbach1 – rottal-total.de: Am Schellenberg

MTB Winterrunde Simbach1 - rottal-total.de

MTB Winterrunde Simbach1 – rottal-total.de: Richtung Stubenberg

MTB Winterrunde Simbach1 - rottal-total.de

MTB Winterrunde Simbach1 – rottal-total.de: Richtung Stubenberg

MTB Winterrunde Simbach1 - rottal-total.de

MTB Winterrunde Simbach1 – rottal-total.de: Am Dattenbacher Berg

MTB Winterrunde Simbach1 - rottal-total.de

MTB Winterrunde Simbach1 – rottal-total.de: Am Dattenbacher Berg

Im Sommer stellt sich die Runde übrigens so dar.

Jan 022015
 
Garagenlogo

Bereits seit vielen Jahren verfolge ich mit großem Interesse das Fatbike Thema. Dabei handelt es sich um MTB-artige Fahrräder mit extrem breiten und dicken Reifen. Neben den Vorteilen der trendigen “29er” bieten solche Fahrräder eine gute Eigenfederung bedingt durch dicke Reifen, sowie ein sehr gutes Überrollvermögen von Unebenheiten und weichen Böden. Durch Verzicht auf Rahmenfederungssysteme kann man solche ideal offroadtauglichen Fahrzeuge gleichzeitig auch verwindungssteif, minimalistisch und wartungsarm gestalten. Über das Gewicht muß man sprechen. Siehe unten. In Kauf nehmen muß man bei vielen aber nicht allen Modellen starke Abweichungen von den bisherigen typischen Rahmenbauparametern bei Mountainbikes. Diese ändern sich aber ohnehin bereits seit mehreren Jahren ständig.

Einer der Pioniere in diesem Bereich war Surly mit dem legendären und bereits seit ewigen Zeiten verfügbaren Modell Pugsley. Surly bietet inzwischen mehrere Modelle (u.a. den “Moonlander”) an. Viele andere Hersteller haben aber nun nachgezogen. Fatbikes sind groß in Mode gekommen. Selbst in unserer Kleinstadt gibt es welche.

Bereits Ende 2008 hatte ich begonnen, mir unter dem Namen “Lunar Explorer” ein eigenes Fatbike zu designen, welches ich mir von 2Souls Cycles bauen lassen wollte. Aus mehreren Gründen mußte ich dieses Projekt damals aber wieder aufgeben. Auf die Namenswahl bin ich in Anbetracht des späteren Surly Moonlanders aber heute noch stolz.

Nichtsdestotrotz, das Fatbike fehlt mir seit vielen Jahren in der Garage, und dies nehme ich zum Anlass, mal nachzusehen, was es aktuell so gäbe. Es folgt eine absolut unvollständige Liste von Herstellern und Modellen, die mir im Laufe der Jahre untergekommen sind.

Mein geschätzter Fahrrad- und Motorradkumpel Markus hat vieles zu diesem Artikel beigetragen. Er ist wie ich ein technikaffiner Fatbikefreak und beobachtet die Entwicklungen sehr genau. Ich danke ihm für zahlreiche Ideen und Tipps zu diesem Thema. Ja, irgendwann werden wir beide so ein Rad besitzen.

Hinterbau und Antrieb

Das Pugsley realisiert maximale Reifenbreite im schmalen 135mm Hinterbau durch asymmetrische Hinterbaustreben und ein seitlich versetzt gespeichtes Hinterrad, also vor allem eine stark asymmetrisch gebohrte Felge. Das ist notwendig, weil man bei den breiten Reifen zusammen mit einer Standardnabe andernfalls keinen Platz für die Antriebskette hätte: die Kette passt sozusagen nicht am breiten Reifen vorbei.
Auch andere Rahmenbauer haben diese Technik aufgegriffen. Viele aktuelle Rahmenkonstruktionen hingegen verwenden einen symmetrischem sehr breiten Hinterbau mit 170mm oder 190mm Einbaubreite i.d.R. mit Steckachse und entsprechend breiterer Kettenlinie. Notgedrungen braucht man aufgrund der weit außen liegenden Kettenlinie immer auch ein sehr breites Innenlager, um Schräglauf der Kette zu vermeiden.

Meine kleine Fatbike Liste

(unsortiert)

Diese Liste läßt sich beliebig fortsetzen. Die meisten namhaften Hersteller haben neuerdings sowas anzubieten. Technisch besonders interessante Exemplare nehme ich gerne auf.

Besondere Eigenschaften

  • Keine Rahmenfederung: dank der dicken Reifen sollten Fatbikes mit Starrrahmen gebaut werden. Grund: Gewicht, Wartungsfreiheit, Verwindungsminimierung.
  • Rahmenmaterial: Wegen Gewicht, Winterkorrosion, sowie variablerer Rohrquerschnitte mag ich dabei Alu- oder Carbonrahmen. Echte Hardcore-Expeditionsteilnehmer würden evtl. Stahlrahmen den Vorzug geben.
  • Langer Hinterbau: grade aus USA kommen viele 29er usw., bei denen der Hinterbau so kurz wie möglich gehalten wird. Dabei wird sogar das Sitzrohr mit Krümmung ausgeführt, um Platz für das Hinterrad zu schaffen. Ich mag solche Räder aus mehreren Gründen nicht. Ein langer Hinterbau bringt ein ausgewogenes gutmütiges Fahrverhalten, eine bessere Radlastverteilung und weniger Probleme mit Dreck zwischen Reifen und Rahmen. Das Wendigkeitsargument wird m.E. überbewertet. Bergauf wird ein kurzer Hinterbau u.U. lästig wegen Überkippens.
  • Antrieb: Die Einbaubreite des Hinterbaus entspricht meist nicht dem MTB Standardmaß 135mm. Oft kommen Steckachsen zum Einsatz. Am einfachsten sind daher Kettenschaltungen zu verbauen, die andererseits problematisch bei Wintereinsatz sein können. Einige Hersteller bieten aber Rahmenadapter an, um Schaltnaben verbauen zu können, sofern das Achssystem das zulässt. Ein Fatbike wird als “All Terrain Vehicle” sinnvollerweise sehr kurz übersetzt. Alfine Schaltnaben sind bei den kurzen Übersetzungen leider sehr eingeschränkt aufgrund des limitierten Eingangsdrehmomentes. Man wird deshalb ggfs. kaum um eine teure Rohloff herumkommen. Rohloff Fatbikes gibt es dafür fertig ab Händler. Rohloff bietet darüberhinaus mit der XL eine Spezialversion für Fatbikes mit Einbaubreite 170mm an. Das wäre aus meiner Sicht das Optimum für Betuchte.
  • Nabendynamo: Die vordere Einbaubreite beträgt meist 135mm, aber auch 150mm. Oft Steckachssysteme. Es gibt ein paar spezielle 100mm Gabeln, die sich nach oben hin aufweiten. Für Standard-Achsaufnahmen mit 100mm, aber auch speziell für 135mm Fatbike Gabeln gibt es passende Nabendynamos, wenn man ein Expeditionsrad mit Stromquelle haben will. Ich selbst mag aus optischen Gründen keine Gabeln, die sich nach oben hin aufweiten.
  • Allgemein muß man sagen: “von nichts kommt nichts”, “viel hilft viel”, “wenn schon denn schon”, “keine halben Sachen”. Also keine Kompromisse bei der Reifenbreite! Fahrten im Sand, Schnee oder Schlamm erfordern alles an Auflagefläche, was hergeht. “Moderate” Fatbikes bringen wenig. Und normale Fahrräder sind selbst mit sehr breiten Reifen im Sand oder bei weichen Böden kaum fahrbar. Beispielsweise mein oranges Monster war bei 7,5cm Reifenbreite am Strand immer noch unfahrbar.
Dez 302014
 
NC700X Logo

Vorbereitung

NC700X Hinterradvergleich mit/ohne Folierung

NC700X Hinterradvergleich mit/ohne Folierung: links original, rechts mit weißer Vinylfolie testweise bezogen

Die früheren Felgenrandaufkleber der Honda NC700X Räder haben mir nie wirklich gut gefallen. Eine bessere und dennoch bezahlbare Lösung fand ich jetzt bei wheel-skinzz.de: Felgenfolien, die man selber gestalten kann. Dazu wurden die Räder ausgebaut und die alten Felgenrandaufkleber abgezogen, wobei sich an einigen Stellen leider auch die oberste Lackschicht der Felgen mit ablöste. Bei Tageslicht ist das an den Felgen erkennbar. Es wirft jedenfalls kein sehr gutes Licht auf die Lackqualität, denn die alten Felgenrandaufkleber waren normale Schneidplotterfolien. Das sollte eine Lackierung wohl aushalten.
Die Felgen wurden vor der Folierung mit Bremsenreiniger entfettet.
Im Bild rechts sieht man das Hinterrad im Originalzustand und zum Vergleich bereits testweise mit der neuen Folierung versehen.

Experimenteller Erstversuch

Wheelskinzz hat die Folien mit einem Schreibfehler geliefert. Freundlicherweise musste ich diesen ersten Druckfehlersatz nicht zurücksenden, sondern konnte einen experimentellen Erstversuch damit durchführen. Einige Kommentare sind bei den Bildern zu finden.


Es ist sehr wichtig, die Beklebung des äußeren Felgenrandes mit gut gewähltem Aussenabstand sauber hinzukriegen. Das ist der Schlüssel zum Erfolg. Es kann sinnvoll sein, eine zweite Person mit einem Fön aus großem Abstand sanft draufhalten zu lassen, um Stauchungen frühzeitig zu vermeiden. Stärkeres Erhitzen muß man allerdings vermeiden, sonst wird die Folie so weich, daß sie nicht mehr sauber liegt.

Gelingt der Felgenaussenrand, so hat man beinahe schon gewonnen. Das Bekleben des Innenbereiches erfolgt unter Erwärmen, Spannen und Andrücken der Folie in mehreren Runden. Arbeitet man dabei sanft und gleichmäßig unter permanenter Warmluftzufuhr, so kann nicht viel Schlimmes passieren. Die Folie sollte man nicht zu stark erhitzen. Beim Andrücken soll man die Folie nicht zu vehement nach innen oder in die Arbeitsrichtung im Kreis strecken, um Dehnungsfalten oder eine ungleichmäßige Mittellinie zu vermeiden. Am Ende müssen noch verbleibende Luftblasen nach innen ausgestrichen werden.

Bei diesen Experimenten fiel die Entscheidung, die aufgedruckten Texte im Rad links und rechts gegenüberliegend anzuordnen, so daß der Text der einen Felgenseite immer auf einen weißen Bereich der anderen Radseite trifft.

Unmittelbar nach dieser Beklebung habe ich die Folien wieder abgezogen. Das ging einfach und rückstandsfrei, doch abermals blieb schwarzer Lack an den Klebeflächen hängen. Wer also Aufkleber an seinen NC700X Felgen aufbringen will, sollte sich dessen bewusst sein.

Finale Felgenfolierung


Ob das flächige Weiß nun ideal ist, oder man besser auf eines der von Wheelskinzz angebotenen teureren grafischen Designs zurückgreifen hätte sollen bleibt dahingestellt. Die Verarbeitung verlief nahezu problemfrei dank der obigen Übungen. Einige abschliessende Tipps zur Vermeidung von Fehlern habe ich:

  • Andrücken immer in Richtung wachsender Folienspannung und möglichst punktuell, nicht ziehend. Insbes. an den Felgenaußenrändern muß man radial von innen nach außen andrücken. Dann kann man auch den äußeren Abstand minimieren, ohne Zugfalten oder Stauchungen reinzukriegen.
  • Beim Andrücken die Finger mit Spülmittelwasser befeuchten. Dadurch vermeidet man ungewolltes Langziehen der elastischen Folie.
  • Gleichmäßig und nie zu heiß erwärmen. Je gleichmäßiger man vorgeht, desto besser das Ergebnis.