Okt 012016
 
NC700X Logo

Lang vor dem Verkauf meiner Honda NC700X hatte mich Marcus Lacroix vom Kradblatt gefragt, ob ich einen Artikel zu diesem sonderlackierten Fahrzeug schreiben wollte, und ich sagte zu. Gesagt getan, der Artikel wurde angenommen, und seither habe ich gewartet, wohl wissend, daß die Veröffentlichung mehrere Monate dauern würde. Heute habe ich einen Karton mit Belegexemplaren der brandneuen Kradblatt Ausgabe 10/2016, sowie eine superedle Motorradpflege-Box von Liqui Moly erhalten. In meiner Eigenschaft als „Entspannungs-Motorradputzer“, der ich nunmal bin, freut mich letzteres schon riesig. Aber was mir am allermeisten gefällt, ist die Umsetzung des Artikels in der gedruckten Ausgabe. Das kann was. Da hat jemand meine damaligen Ideen mit der NC auch in der Aufmachung echt verstanden und umgesetzt. Speziell dafür sei Marcus gedankt. Zudem bedanke ich mich dafür, daß der Artikel tatsächlich so erschienen ist, wie ich ihn damals geschrieben hatte. Auch das ist nicht selbstverständlich. Daumen hoch fürs Kradblatt.

Meine frühere NC700X ind er Kradblatt

Meine frühere NC700X im Kradblatt

Sicherheitshalber sei es nochmal deutlich gesagt: diese einzigartig lackierte NC700X hat eine neue Besitzerin, der ich so viel Spaß damit wünsche, wie ich es hatte.

Wer den Artikel online lesen möchte, hier ist der Link: http://kradblatt.de/2013-11-02-09-27-53/fahrberichte/62-honda/2112-honda-nc-700-x-design-umbau. Die Printaufmachung ist allerdings erheblich luxuriöser und schöner und hat viel mehr Fotos drin. Große Klasse, was das Kradblatt aus meinem Schrieb da gemacht hat!

Update:
Nebenbei teste ich somit natürlich die geschenkten Liqui Moly Sachen. Bisher bewähren sich sowohl der Visierreiniger, also auch das Glanzwachs. Beides funzt sehr gut. Beim Riviera Helm habe ich ernsthaft heute nach dem Visier gegriffen, in der Meinung es wäre noch hochgeklappt.

Verkauf meiner NC700X

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Jul 192016
 
NC700X Logo

2016 wird die Garage total umgekrempelt. Völlig ungeplant wurde heute meine knapp 4 Jahre alte Honda NC700X verkauft, wenige Wochen nachdem die 7 Jahre alte Yamaha WR250R weggegeben wurde. Es gibt eine Geschichte dazu, die ich später erzählen werde. Für die saucoole, lässig zu fahrende und niemals lahme NC, ein wirklich gutes Motorrad, kommt Ersatz. Auch dazu später. Meine NC war dank der Airbrush Lackierung einzigartig. Ich trenne mich von einem Fahrzeug, welches ich so nie wieder haben können werde. Nochmals mein Dank an STM-Design für die phantastische Grafikarbeit. Das Gute an der Sache: die neuen Besitzer sind supernette Leute, bei denen ein solcher Verkauf leicht fällt. Ich wünsche ihnen so viel Spaß mit der NC, wie ich es hatte. Zudem hoffe ich, daß die sprichwörtliche Dauerhaltbarkeit meiner NC zutrifft. Der Motor wäre angeblich auf 300.000km ausgelegt, liest man immer wieder.

Honda NC700X DCT

Honda NC700X DCT

Davonfahren zwecklos

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Mai 062016
 

Motorrad-Fahrsicherheitstraining der Landespolizei Salzburg

Mein Kumpel Markus, mit dem ich Interessen wie „Fatbikes“, „riesige Containerschiffe“ oder „Motorräder“ teile, hatte mich auf ein seit 3 Jahren laufendes Motorrad Fahrsicherheitstraining der Salzburger Landespolizei hingewiesen mit den passenden Worten: „Davonfahren zwecklos, da kannst di überzeugen“. In der Tat, nach meiner heutigen Teilnahme (es war insgesamt mein zweites Fahrsicherheitstraining überhaupt) möchte ich diese Aussage bestätigen. Zudem gab es bei diesem als Unfallprävention gedachten Training einen großen Lernschritt für mich. Und erstmals überhaupt konnte ich heute meine 2012er Honda NC700X sozusagen unter „Laborbedingungen“ fahren.
Aber kommen wir zunächst zum Wetter.

Anfahrt Fahrsicherheitstraining - Panorama

Anfahrt Fahrsicherheitstraining – Panorama


Nach den verregneten und teilweise eiskalten Pendlerfahrten der letzten Wochen erwartete mich heute ein Traumtag. Schon die Anfahrt zum Training an der Autobahnkontrollstelle Kuchl war unglaublich schön, sowohl was das Wetter betrifft, als auch in Bezug auf die vom Tomtom Rider 400 mit ein bisschen manueller Unterstützung errechnete Kurvenroute. Die Thumbnails unten kann man anklicken für große Bilder, die das hoffentlich wiedergeben.

Alte Wiestalstraße - NC700X

Alte Wiestalstraße – NC700X

Fahrsicherheitstraining – Teil 1

Jetzt wollte ich aber doch ein paar Worte zu der Veranstaltung loswerden. Mit der NC700X hatte ich in 4 Jahren abgesehen von normalen Straßentouren niemals irgendwelche Übungsfahrten oder gar motorsportliche Aktivitäten gehabt. Das bedeutet, daß ich das Fahrzeug eigentlich nicht gut kenne, verglichen mit meinen früheren teils motorsportlich genutzten Motorrädern. Zudem war ich nach langer Zeit ohne motorsportliche Aktivitäten wohl auch etwas eingerostet, wie sich zeigte.

An der Kontrollstelle Kuchl warteten bereits zahlreiche Teilnehmer (sonst wäre ich wohl an der eigens angelegten Autobahnausfahrt vorbeigefahren), sowie drei sympathische Herren der Salzburger Landespolizei, allesamt professionell mit der Motorradsparte betraut.

Ein Teilnehmer hat mir dieses hübsche Foto geschickt und mit netterweise die Verwendung im Blog gestattet:

Fahrsicherheitstraining Autobahnkontrollstelle Kuchl

Fahrsicherheitstraining Autobahnkontrollstelle Kuchl

Zunächst wurden von den Instruktoren gelbe Striche quer über Vorder- und Hinterreifen gemalt. Ok, no idea. Will man evtl. kontrollieren, ob jemand das Fahrzeug bewegt?
Und dann gab es als ersten Punkt eine Einweisung mit praktischer Übung beim Abnehmen des Helmes an verunglückten Motorradfahrern. Viele Motorradfahrer – und so auch ich – haben eine solche Situation bereits selbst (mit-)erlebt, und man kann wirklich froh sein, wenn man dann genau weiß, was man tut. Gute Sache. Zu sehen in folgendem Teilnehmerfoto, das ich hier mit freundlicher Genehmigung einstellen darf:

Fahrsicherheitstraining Kuchl - Helmabnahme

Fahrsicherheitstraining Kuchl – Helmabnahme

Dann ging es zu ersten Übungen, nämlich Slalom, Achterkurs und Handlingparcour mit Blickführung und Kurventechnik. Es versteht sich, daß all dies vom polizeilichen Profifahrer auf einer für meine Begriffe „vorsintflutlichen“ Polizei-BMW mit 300kg und vollem Ornat vorgeführt wurde, daß dir beim Hinschaun schon schlecht wird. Naja, ich habe das eh gewusst, aber man muß es wirklich erleben um es zu glauben. Wie gesagt: „Davonfahren zwecklos“.
Grundsätzlich sollten derartige Übungen für mich eigentlich kein Problem darstellen in Anbetracht meiner früheren Supermotoeinsätze. Dachte ich. Aber jetzt rächte sich meine mangelnde Praxis an technischen Fahrten mit der NC. Da halfen auch keine täglichen Wirtschaftsweg-Pendler-Rallyes, 700km Friaul-Kehrentouren oder diverse Schotterpassagen. Ich war total eingerostet.

Das erste Rätsel bestand nämlich bereits in der passenden Einstellung des DCT. Ich drückte zunächst planlos herum und fuhr langsam und eckig um die Hütchen herum. Erst nach der dritten Slalomfahrt offenbarte sich der S-Modus als mögliche Variante. Und erst jetzt konnte ich beginnen, an meiner eigenen Fahrweise zu feilen und eine runde und zügige Linie zu finden. Das sind dann bereits Übungen, wo man sich eine manuelle Kupplung vorstellen kann. Schwieriger wars beim Achter, wo man ohne manuelle Kupplung wirklich ein wenig aufpassen muss.

Aber das Kurventraining hat geklappt, und mit jeder Fahrt fühlte ich mich weniger eingerostet, bzw. setzte die NC mehr auf. Anfangs noch harmlos mit den Fussrasten, später beim Achterfahren als konstantes Schleifen in den Bögen, und zuletzt stellte ich fest, daß linksseitig der hintere Motorschutz-Plastikklotz bereits angeschliffen war. Rechtsseitig war es nicht so schlimm, weil Fußbremshebel und Fuß die Schräglage limitieren. Die Fußbremse sollte ggfs. das Tempo kontrollieren (insbes. wenn man wie ich keine manuelle Kupplung hat), und war dann bei starker Schräglage kaum mehr zu betätigen, weil man bereits am Boden auflag. Allerdings kam es dann später auch hier zu einem Showstopper, als dann noch der eigentlich schmale Akrapovic Schalldämpfer aufsetzte. Das Limit der NC war erreicht. Das teure Teil muß ich wirklich nicht ruinieren. Mit dem Serienschalldämpfer wäre sogar noch früher Schluß gewesen.

Hier sind Fotos des Veranstalters Landespolizei Salzburg, für die ich mich recht herzlich bedanke:

Fahrsicherheitstraining Kuchl - Handlingparcour

Fahrsicherheitstraining Kuchl – Handlingparcour


Fahrsicherheitstraining Kuchl - Handlingparcour Foto des Veranstalters

Fahrsicherheitstraining Kuchl – Handlingparcour
Foto des Veranstalters

Hier war nun der Punkt, als ich mir meine WR250R herbeigewünscht hätte, die bei solchen Schräglagen noch weit fern jedweden Limits wäre. Die Pilot Power Reifen der NC hätten übrigens auch noch einiges mehr vertragen. Achso, und jetzt klärte sich auch der gelbe Strich auf den Reifen: kein Indikator für unerlaubte Fahrzeugbewegung, sondern Schräglagentest: da war selbst an den Randbereichen nichts Gelbes mehr an Vorder- oder Hinterreifen der NC.

Mein Fazit aus der Vormittags-Session: die NC700X ist ein ausgezeichnetes Straßen- und Touringmotorrad, und dabei treten diese Limits praktisch nicht auf. Für forcierte Einsätze wie eben technisches Kurventraining oder gar Rennstreckenkurven kannst du es vergessen. Da fräst man sich recht schnell Teile vom Fahrzeug ab, die man eigentlich noch haben möchte.

Fahrsicherheitstraining – Teil 2

Ein sehr heikles Thema beim Motorradfahren ist das Gruppenfahren. Ich selbst mache sowas wenn überhaupt nur in absoluten Minigruppen (2-4 Personen) mit gut bekannten Leuten.
Die Polizei gab uns jedenfalls wertvolle Hinweise dazu, und im großen Korso konnten wir dann die Wiestalstrecke bis zum Gastagwirtn bei Eugendorf als Motorradgruppe unter Polizeischutz fahren, um ein fürstliches Mahl einzunehmen. Wer hätte das gedacht. Traumtag, super Training und dann noch so ein Mittagessen.
Naja, eigentlich esse ich nur sehr wenig, wenn ich konzentrierte lange Motorradfahren mache. Es ist ein bisserl unangenehm, wenn man sich nach einem opulenten Mahl als ohnehin vollschlanker[TM] Mensch in den glücklicherweise etwas geräumiger gewählten Lederanzug reinquälen muß. Naja, die Rückfahrt nach Kuchl erfrischte, und dann wurde es krass.

Fahrsicherheitstraining – Teil 3

Jetzt kam der wirklich spannende Teil für mich: das Bremstraining. Ich schätze das ausgezeichnete ABS der NC700X, und hatte eigentlich auf einen Nassparcour oder Schotter gehofft, um mit dem ABS im Training experimentieren zu können, so wie ich es ohnehin regelmäßig selbst tue. Aber nichts dergleichen. Nach einigen einfachen Einstiegsübungen kam es zu meiner Angstsituation: Die ABS-Gewaltbremsung auf warmem griffigem trockenem Asfalt. Rein in die Eisen, so stark man kann. [Bitte nochmals zur Verdeutlichung: es geht hier ausschließlich um Bremsungen mit aktivem ABS!]

Zu Beginn des Bremstrainings wurden übrigens die Teilnehmer in die Gruppen „mit ABS“ und „ohne ABS“ getrennt und im weiteren Verlauf dann gesondert behandelt.

Absolute Notbremsungen hatte ich in den bisherigen 4 Jahren mit der ABS-NC700X nicht. Bei gelegentlichen starken Bremsungen reichte mir die „selbstkontrollierte“ Bremsung immer aus. Eine trügerische Sicherheit, sofern man über ein nutzbares ABS im Fahrzeug verfügt, das war vollkommen klar. Bei Nässe oder anderweitig rutschigen Bedingungen hatte ich längst mit ABS experimentiert und es als sehr hilfreich empfunden, und sei es nur, um zu erkennen, daß erstaunlich viel Bremsung möglich ist, ohne dass es zum Regelvorgang kommt. Man kann sich im Experiment also viel einfacher ans Limit herantasten. Es bestand aber die große Unsicherheit, ob eine Trockenbremsung mit regelndem ABS nicht in einem Überschlag enden würde. Den Test hätte ich für mich alleine niemals ausgeführt. Warum stellt sich überhaupt diese Frage? In Extremsituationen, wenn es um jeden Meter geht, hast du keine Wahl. ABS erspart dir zumindest bei Geraden das Nachdenken, wie viel Grip der Straßenbelag grade bietet, ob es _wirklich_ trocken ist, ob zwischendurch nicht Dreck, Schotter oder Nässe vorhanden ist, und wie stark du denn eigentlich Anbremsen darfst ohne gleich abzugehen. Die (hoffentlich nie auftretende) reale Notsituation findet nicht unter definierten Bedingungen statt, sondern kommt mit komplexen Anforderungen und du willst nur schnell zum Stehen kommen. Dann gibt es kein Zögern.
Der Auftrag der Trainer lautete unmissverständlich: „sofort mit aller Kraft brutal in die Eisen gehen“.

Mir kam irgendein früherer Magazin-Testartikel zur NC700X in den Sinn, wo meiner Einbildung nach die Rede von einem nicht vorhandenen Überschlagschutz gewesen war. Zudem hatte ich Bilder im Kopf, wo professionelle Testredakteure bei den Bremsmessungen die ABS Fahrzeuge aufs Vorderrad stellen, weil angeblich das System so „grob“ regelt. Keine guten Voraussetzungen, um mal schnell zum Spaß eine Brute-force Vollbremsung auf den Asfalt zu machen.

Die Trainer plausibilisierten mir in Anbetracht meiner Bedenken die Funktionsweise einer solchen Bremsung. Ich habe die technischen Darlegungen verstanden, werde hier aber nichts darüber schreiben, denn es läge mir sehr fern, irgend jemanden zu gefährlichen Aktionen zu verleiten. Ich bin nur Laie. Und dafür gibt es schließlich solche Trainings.

Einer der Trainer führte dann mit der alten Polizei BMW mit I-ABS drei Brutalbremsungen durch: mit 50, 70 und schließlich 100km/h. Und wenn du da daneben stehst, wird dir mal wieder echt schiach. Das ist respekteinflössend, ein Motorrad bei 100km/h mit voller Kraft abzubremsen. Aber es funktionierte. Ratternd und leicht schlingernd, aber ohne Nose-Wheelie, Rauch oder Quietschen kam der 300kg Ofen zum Stehen. Sehenswert.

Als ich dann nach einer Weile dran war, habe ich erst völlig verweigert, weil ich während der Anfahrt zur Bremsung nicht entschlussfähig war und sozusagen den Notausstieg wählte. Es geht dabei um Ex oder Hopp. „Ein bisschen Bremsen“ ist für die ABS-Gefahrenbremsung keine Option, ohne daß ich als Laie jetzt näher darauf eingehen möchte.

Im zweiten Versuch machte ich dann erstmal eine definierte Vollbremsung nach Art des Hauses, also kontrolliert mit Gefühl. Vom Bremsweg her wäre ich damit zufrieden gewesen, aber es war eben keine Gewaltbremsung, sondern nur ein normaler Bremsversuch unter Laborbedingungen. In der Praxis mit allen denkbaren Faktoren ist das keine sichere Sache. Da werden mit großer Wahrscheinlichkeit unter den üblicherweise komplexeren Bedingungen der Realität viele Meter Bremsweg verschenkt.
Nach weiterem Herumgesuder meinerseits und Diskussionen mit den Trainern musste ich dann nüchtern anerkennen, daß die Profis dies bei Hunderten von Motorradfahrern bereits erfolgreich geübt hatten, sie praktisch jedes Motorradmodell kannten und vor allem nicht daran interessiert waren, leichtsinnig Teilnehmerunfälle zu provozieren. Da konnte ich letztendlich vernünftigerweise nicht aus.
Und nicht ganz ohne Stolz kann ich erzählen, daß ich es dann geschafft habe, mein besorgtes „Bremshirn“ kurz zu deaktivieren und bei zunächst 50km/h voll in die Eisen zu gehen, vorne wie hinten. (Ich erinnere mich dabei an ein früheres Rennstreckentraining am Salzburgring vor langer Zeit, wo ein Teilnehmer nach zwei Turns entnervt heimfuhr, weil er nicht damit klarkam, daß es keinen Gegenverkehr gibt, sondern man die gesamte Fahrbahnbreite nutzt, und das mit hoher Geschwindigkeit).

Jedenfalls, was soll man sagen… „unspektakulär“.

Die NC machte nichtmal entfernte Anstalten eines Stoppies, lag in gewohnter Weise ruhig wie ein Baumstamm auf der Strasse, ratterte während der Bremsung ein wenig und stand dann. Dieses harmlose Verhalten erstaunte mich dann doch sehr (wohl wissend, daß die NC generell ein absolut gutmütiges Fahrzeug ist), auch in Anbetracht des Rodeo-Eindrucks, den ich bei der vorhergehenden Polizeivorführung gewonnen hatte.
Und dies war für mich ein gewaltiger Lernschritt, denn es bedeutet, daß ich im Notfall wirklich reflexhaft voll zugreifen kann und mein Kopf dies nun akzeptiert hat. Hier geht es um Notbremsungen in der Praxis, wo jeder Meter zählt, und wo keine Zeit ist, die genauen Straßenbedingungen, Grip usw. vorher noch zu analysieren. Das Wissen um diese Option kann im Extremfall rettend sein. Ohne die Instruktion hätte ich ein solches Experiment niemals gewagt. Mit der WR250R wäre eine ABS-Gewaltbremsung mangels ABS nicht möglich gewesen. Insofern war ich nun wieder froh, die NC dabei gehabt zu haben.
Natürlich folgten mehrere weitere derartige Bremsungen, auch bei etwas höherem Tempo, um die Erkenntnis zu verinnerlichen.

Abschliessend gab es noch Paarbremsungen, wo man seitlich versetzt mit dem eigenen gewohnten Sicherheitsabstand eine plötzliche Bremsung des (Neben-)Vordermanns parieren musste. Da konnte jeder dann noch seine Lehren in Bezug auf den Sicherheitsabstand ziehen.
In einer sehr freundlichen Runde wurden wir dann mit Verweis auf die Wings for Life Stiftung entlassen bzw. zum nächstjährigen Fortgeschrittenentraining am Salzburgring eingeladen. Allerdings würde ich am Salzburgring gerne mit einem Fahrzeug mit mehr Schräglagenfreiheit teilnehmen. Vielleicht doch eine R3 mit ABS?

Eigene Konsequenzen

Seit dem Training fühlt sich die NC subjektiv etwas anders an, obgleich sie mir eigentlich ganz gut vertraut war. Und ich bin jetzt weder Schleicher noch Spaßbremse, aber die Souveränität im Umgang mit dieser Kiste ist gewachsen. Ganz konkret gab es auch einige Einstellungsänderungen: größere Hebelweite am LSL Bremshebel (2 Klicks!): mehr Sicherheit, wenn man wie im Normalbetrieb üblich zwei Finger unterm Hebel hat und sie vor der Notbremsung nicht mehr rausbringt. Dann ein etwas höher einzustellender Fußbremshebel, denn in starken Rechtskurven war die Bremse sonst nicht mehr zu betätigen.

Danksagung

Die Landespolizei wird Fotos von den Übungen verfügbar machen, welche ich dann hier noch passend einfügen möchte.
Ich bedanke mich bei der Salzburger Polizei für dieses sehr effektive, perfekt organisierte und noch dazu kostenlose Fahrsicherheitstraining. Ich danke den Instruktoren für deren hohen Aufwand bei der Vorbereitung und Betreuung des Events. Es ist super, daß so etwas angeboten wird. Falls ihr mich doch mal in Zivil rausgreift, ich werde sicher nicht davonfahren, und ich werde sicher 100% kooperieren 🙂

Handlungsbedarf

 Honda NC700X, Yamaha WR250R  Kommentare deaktiviert für Handlungsbedarf
Apr 202016
 
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Sowohl die Yamaha WR250R, als auch die Honda NC700X sind zuverlässig. Sprich: Sie gehen/laufen/fahren immer, ohne Kosten oder Aufwand zu verursachen. Insbesondere die Yamaha hat als 2009er Modell soweit ich mich erinnern kann sogar noch die erste Batterie drin. Gestern jedoch gab es Handlungsbedarf bei beiden Motorrädern.

Motorschutz

Bei der WR250R hatte in letzter Zeit ein gelegentliches motorisches Nebengeräusch die reine Lehre von der Unzerstörbarkeit dieses kleinen 250er Viertakters eingetrübt, erstaunlicherweise nur bei warmgefahrenem Motor. Die Untersuchung des Phänomens erfolgte durch Handauflegen… am unten angeschraubten Yamaha Motorschutz. Sobald man diesen nämlich abdämpfte, war sofort Ruhe. Jetzt begann erst das Problem: zur Verifikation wollte ich ihn daraufhin abnehmen. Dumm, wenn die Schrauben mit 4er Inbus nicht mehr aufgehen. Sie waren nicht vergammelt, aber mit dem filigranen Inbus war nix zu machen, trotz Einsprühen, Erhitzen usw.. Da musste die Flex ran, was zum Glück ausserhalb des Motorschutzblechs auch kein Problem war. Nach dem Abflexen der Köpfe liessen sich die Schraubenstümpfe dann mühelos quasi mit den Fingern aus den Rahmen-Blechmuttern herausdrehen. Problem erledigt, läuft auch akustisch nach 40.000km wie am ersten Tag. Die WR250R ist ein Traum.

Bremszange

Schwieriger gestaltete sich ein Problem mit der hinteren Bremse der NC700X. Die Bremsbacken neigten sich ihrer Entsorgung zu, ein neuer Satz wurde besorgt. Bei dieser Gelegenheit hatte sich bereits ein unerklärter deutlich spürbarer Drehwiderstand des Hinterrades bemerkbar gemacht. Es lief nicht mehr frei. Auch der Spritverbrauch war minimal erhöht. Beim Montageversuch der neuen Beläge stellte sich heraus, daß diese nicht passten. Nach Rückrüstung auf die alten Beläge war es endgültig katastrophal: des Hinterrad lief gebremst. Im Montageständer drehte sich das Hinterrad beim Einlegen der ersten Fahrstufe nicht mehr mit und beim Fahren wurde die Bremsscheibe heiß. Eine technische Erklärung war nicht offensichtlich, denn alles schien zu funktionieren. Aber dieser Zustand war dringendst revisionsbedürftig.
Nach erneutem Belagkauf nahm ich daher als erstes die Bremszange ab, wozu vorher noch der Auspuff runter muß. Beim Akrapovic geht das schnell.
Dann schraubt man mittels 12er und 13er Nuß den schwimmend gelagerten Bremssattel ab, wobei man stets auf die noch verbundenen beiden Leitungen achtet. Sodann inspiziert bzw. reinigt man die Bremszange und die beiden Belaghaltebleche. Gleitbuchsen und Gummitüllen des Schwimmsattels wurden ebenfalls gereinigt und mit Kupferpaste behandelt. Die Leichtgängigkeit der Bolzen in den Buchsen wurde sichergestellt.

Nach Remontage der Bremszange samt neuer Beläge geschah das Wunder: das Hinterrad drehte wieder leicht und locker durch, auch nach mehreren starken Bremsungen. Mein Rückschluß daraus ist: Obgleich keine starke Verschmutzung der Bremsanlage zu sehen gewesen war, war das ganze System zumindest im weit ausgefahrenen Bereich nicht mehr beweglich genug gewesen.

Funbikes

 Honda NC700X, Yamaha WR250R  Kommentare deaktiviert für Funbikes
Nov 012015
 
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Unter dem Begriff Funbike wurde einem in den letzten 15 Jahren so einiges angedreht. Ursprünglich glaube ich, daß die Bezeichnung eng mit dem Supermoto Trend verbunden war, und i.W. auch eine Art Supermoto damit gemeint ist: leicht, möglichst rabiate Motorcharakteristik, möglichst unzerstörbar. Aber so ganz klar war das andererseits dann auch wieder nicht. So manche „Gurke“, aber auch schwere Mehrzylindermotorräder und Nakedbikes bekamen diese Bezeichnung. Warum auch nicht: wems Spaß macht, die oder der hat Recht. Ich fasse die Bezeichnung inzwischen auch relativ weit, wie man sieht.

Yamaha WR250R und Honda NC700X

Yamaha WR250R und Honda NC700X


Links im Bild, die Yamaha WR250R mit 136kg vollgetankt ist ein Funbike im engeren Sinne, aber der drehzahlgierige 250er Motor verlangt eine ambitionierte Fahrweise, damit der „Fun“ auch rüberkommt. Sonst ist es eher mühsam.
Rechts im Bild die schwere NC700X hat ein sehr lässiges und unproblematisches Handling, einen bulligen schwungvollen einzylinderähnlich laufenden Motor, aber 230kg. Bei der Masse kann man mit 52PS nicht mit rubbelndem Hinterreifen aus den Ecken rausbeschleunigen, aber ein funbikeartiger aktiver Fahrstil geht auf jeden Fall, sofern die Strecke dementsprechend verläuft. Weder das DCT, noch das superpraktische Gepäckfach tun dem Spaß einen Abbruch, und sogar unbefestigte Straßen nimmt die NC dank ihres sehr tiefen Schwerpunkts mit stoischer Ruhe, selbst wenn man übermotiviert am rechtsseitigen Griff dreht. Das ABS kann es ebenfalls ab. Vollbremsungen auf Schotter: gerne. Wers nicht glaubt: ausprobieren! Du stehst schneller als du denkst. Fast ein wenig verführerisch in Bezug auf des Phänomen „Risikokompensation“.

So gerne ich mich an meine früheren Supermotoeinsätze erinnere (besonders schön auch dieser hier), jene Zeiten sind vorbei, und da werde ich nie mehr auch nur annähernd hinkommen. Umsomehr schätze ich inzwischen die große Bandbreite dieser beiden „Funbikes“: die NC als Straßenmotorrad, fahrbar von total lässig bis ambitioniert, besonders geeignet für längere Touren und Pendelfahrten. Und die WR als „Arbeitsgerät“ aka rasende Gartenhacke, wenn einen der Hafer sticht und man irgendwo sorglos drüberbraten will. Das schmale Gerät mit gut 130kg ist fehlertolerant und agil genug, um im Zweifelsfall auch mal derb korrigieren zu können. Ich spreche hier von entsprechend geeigneten Strecken, keineswegs von öffentlichem Straßenverkehr, Verletzung der Sorgfaltspflicht oder der guten Sitten, nur um diesbezügliche Zweifel im Keim zu ersticken. Abschließend sei erwähnt, daß eine weitere Eigenschaft für mich unabdingbar geworden ist, um den Begriff Funbike (im Gegensatz zu „Wettbewerbsfahrzeug“) zu rechtfertigen: ich erwarte heutzutage ein haltbares wirtschaftliches und möglichst wenig umweltfeindliches Fahrzeug ohne Lärmterror und Nerv-Faktor. Selbst als langjähriger Motorradfahrer und sogar ehemaliger Hobbymotorsportler kann ich mit penetranter schmeissfliegenartiger Nerv-Fahrerei garnichts anfangen.