Okt 012016
 
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Lang vor dem Verkauf meiner Honda NC700X hatte mich Marcus Lacroix vom Kradblatt gefragt, ob ich einen Artikel zu diesem sonderlackierten Fahrzeug schreiben wollte, und ich sagte zu. Gesagt getan, der Artikel wurde angenommen, und seither habe ich gewartet, wohl wissend, daß die Veröffentlichung mehrere Monate dauern würde. Heute habe ich einen Karton mit Belegexemplaren der brandneuen Kradblatt Ausgabe 10/2016, sowie eine superedle Motorradpflege-Box von Liqui Moly erhalten. In meiner Eigenschaft als „Entspannungs-Motorradputzer“, der ich nunmal bin, freut mich letzteres schon riesig. Aber was mir am allermeisten gefällt, ist die Umsetzung des Artikels in der gedruckten Ausgabe. Das kann was. Da hat jemand meine damaligen Ideen mit der NC auch in der Aufmachung echt verstanden und umgesetzt. Speziell dafür sei Marcus gedankt. Zudem bedanke ich mich dafür, daß der Artikel tatsächlich so erschienen ist, wie ich ihn damals geschrieben hatte. Auch das ist nicht selbstverständlich. Daumen hoch fürs Kradblatt.

Meine frühere NC700X ind er Kradblatt

Meine frühere NC700X im Kradblatt

Sicherheitshalber sei es nochmal deutlich gesagt: diese einzigartig lackierte NC700X hat eine neue Besitzerin, der ich so viel Spaß damit wünsche, wie ich es hatte.

Wer den Artikel online lesen möchte, hier ist der Link: http://kradblatt.de/2013-11-02-09-27-53/fahrberichte/62-honda/2112-honda-nc-700-x-design-umbau. Die Printaufmachung ist allerdings erheblich luxuriöser und schöner und hat viel mehr Fotos drin. Große Klasse, was das Kradblatt aus meinem Schrieb da gemacht hat!

Jul 192016
 
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2016 wird die Garage total umgekrempelt. Völlig ungeplant wurde heute meine knapp 4 Jahre alte Honda NC700X verkauft, wenige Wochen nachdem die 7 Jahre alte Yamaha WR250R weggegeben wurde. Es gibt eine Geschichte dazu, die ich später erzählen werde. Für die saucoole, lässig zu fahrende und niemals lahme NC, ein wirklich gutes Motorrad, kommt Ersatz. Auch dazu später. Meine NC war dank der Airbrush Lackierung einzigartig. Ich trenne mich von einem Fahrzeug, welches ich so nie wieder haben können werde. Nochmals mein Dank an STM-Design für die phantastische Grafikarbeit. Das Gute an der Sache: die neuen Besitzer sind supernette Leute, bei denen ein solcher Verkauf leicht fällt. Ich wünsche ihnen so viel Spaß mit der NC, wie ich es hatte. Zudem hoffe ich, daß die sprichwörtliche Dauerhaltbarkeit meiner NC zutrifft. Der Motor wäre angeblich auf 300.000km ausgelegt, liest man immer wieder.

Honda NC700X DCT

Honda NC700X DCT

Yamaha NMAX 125

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Apr 222016
 
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Leichte kleine Motorroller sind die lässigste und sorgloseste Art, Motorrad zu fahren. Zwischen Motorrädern und Motorrollern unterscheide ich nicht. Die dazu meist heranzitierten Merkmale sind für mich irrelevant. Technisch wie optisch verfließen diese Fahrzeugarten ohnehin. Geplant war wegen neuer langer Pendlerstrecke die Anschaffung eines Honda PCX gewesen. Unser Vision 50 kommt weg. Allerdings scheiterte ich beim Versuch, ein 150ccm Fahrzeug zu erwerben. Der 125er war mir wegen der unnötigen Geschwindigkeitsabregelung nicht mehr so genehm. Hier kam mein Yamaha Händler ins Spiel, denn er hatte einen weißen NMAX 125 lagernd. Der NMAX war seit seiner Neuvorstellung im Jahr 2015 interessant, aber er hatte mich zunächst anhand der verfügbaren Informationen im Web nicht 100% überzeugt.

Nun: Seit dem heutigen Tag sind wir Besitzer eines nagelneuen weißen NMAX, und nach bereits etwa 100km mit dem Fahrzeug darf ich vorwegschicken, daß ich inzwischen gut damit leben kann, keinen PCX bekommen zu haben.

Yamaha NMAX 125

Yamaha NMAX 125


Den NMAX hatte ich falsch eingeschätzt, da er von Beginn an als PCX Konkurrent vermarktet worden war. Das ist er aber nicht wirklich. Der NMAX unterscheidet sich stark vom PCX, auch wenn die Daten am Papier ähnlich klingen. Genaugenommen gibt es für meine Begriffe recht wenig Ähnlichkeiten. Allerdings vergleiche ich hier mit einer Erinnerung an meinen 2010er 1.Generation PCX, mit dem ich 12.000km gefahren war. Unten im Artikel vergleiche ich die beiden Roller noch ein wenig näher, zunächst schreibe ich aber noch ein paar Dinge zum NMAX.

Erste NMAX Fahrdaten

Yamaha NMAX 125 Display

Yamaha NMAX 125 Display


Die Anzeige wurde nach dem ersten Volltanken zurückgesetzt. Seither wurden 68km zurückgelegt. Die Füllanzeige ist immer noch noch ganz oben, was mich wundert, da der Tank nur 6,6l fasst.
Yamaha NMAX 125 Display

Yamaha NMAX 125 Display


Die Durchschnittsverbrauchsanzeige vermeldet 2,5l/100km für die 68km seit dem Rücksetzen. Es wurden leicht hügelige Überlandstrecken gefahren in entspanntem Fahrstil, aber auch immer wieder kurze Vollgasabschnitte. 2,5l/100km sind aber in der Realität nicht haltbar. Aktuell schätze ich, könnte der Verbrauch sich im Optimalfall bei ca 2,8l/100km einpendeln.
Stark geduckt habe ich übrigens lt. Tacho in der Ebene 115km/h erreicht. Bei einer ganz leichten Steigung kam der NMAX immerhin noch auf 94km/h. Die Tachovoreilung liegt allerdings bei etwa 7-8%, gemäß Vergleich mit dem Tomtom Rider 400.

Spritmonitor.de

NMAX Design

Steht man neben dem Fahrzeug oder sitzt man darauf, dann sieht man, dass der NMAX trotz des geringen Gewichts ein relativ bulliger Motorroller ist, auch im Vergleich zum PCX.
Man hat einen breiten Sitzbereich (noch kein Sofakissen, aber schon komfortabel), einen relativ grossen Motor/Antriebsschwingenblock und auch einen breiten Mitteltunnel. Sehr gelungen finde ich die Gestaltung des Armaturenbereichs aus Fahrersicht. Das gefällt und sieht ganz aktuell aus. Man imitiert weder Autoarmaturen mit Kaskaden lächerlicher verchromter Rundinstrumente, wie andere Roller es tun, noch ödet man den Fahrer mit einem billigen Plastik-Anzeigeinstrument und Glühbirnchen an (am besten noch mit Tachowelle usw.), sondern da sitzt zentral ein kleines gut ablesbares Digitalinstrument, das für meine Begriffe genau die richtigen Informationen liefert, sogar die Serviceintervalle!

Was mir heute erst klar geworden ist: der NMAX ist ein moderner Motorroller mit eigenständigem Design. Auch der PCX ist schick, aber er trägt noch einen Hauch von CUB in sich. Diese feine Note fernöstlicher bananenförmiger Mofas ist trotz des erklärtermassen europäischen Designs leider verblieben, und das hat mich immer gestört. Beim NMAX suchst du das vergeblich. Gut so!

Genial am NMAX: Anlassen ist wahlweise unter Betätigung des linken oder des rechten Bremshebels möglich. Hier wurde mitgedacht. Man kann den Roller also einhändig starten. Diese Notwendigkeit kommt bei mir oft vor, wenn man bepackt mit allem möglichen Kram in die Garage kommt.
Weniger genial am NMAX: Der Tankdeckel muß komplett abgenommen werden. Beim Wiedereinsetzen unbedingt die kleine Pfeilprägung vorne am Rand beachten. Setzt man den Deckel falschrum rein, so verklemmt er sich u.U. hoffnungslos. Das kann bei nächtlichen Betankungen an finsteren Tankstellen heiter werden. Die Abdeckklappe des Tankdeckelschlosses hilft auch nicht viel, denn es gibt keine allgemeine Regel, ob so etwas vorne oder hinten hochklappt. Das ist bei jedem Fahrzeug anders, so daß man es sich unsinnigerweise irgendwie einprägen muss.
Ebenfalls keine Meisterleistung ist der Scheinwerfer (LED Technik). Das Abblendlicht reicht nur sehr kurz. Das Fernlicht macht einen sehr schmalen Kegel, der bei kurvigen Strecken bzw. Schräglage absolut nicht ausreicht. Dieser Punkt trifft mich etwas, da ich regelmäßig längere Nachtfahrten in ländlichen Gebieten mache, wo man extrem aufmerksam sein muß.

Yamaha NMAX 125

Yamaha NMAX 125

NMAX vs. PCX

Abschliessend schreibe ich noch ein paar vergleichende Stichworte auf.
Der PCX ist etwas schlanker, der NMAX voluminöser. Der PCX wirkt subjektiv leichter, der NMAX ist objektiv leichter (was ich immer noch nicht ganz glauben kann). Der PCX fährt sich leichtfüssiger. Insbesondere bei höherem Tempo wird das Ding irgendwie sehr leicht. Das ist sicherlich auch ein Aspekt der sehr schmalen PCX Reifen. Ich mochte das sehr gerne.
Der NMAX hingegen fährt satter, komfortabler, dürfte auch spürbar stärker sein, ist auf jeden Fall in der Endgeschwindigkeit schneller, und im Moment sieht es sogar so aus, dass der NMAX verglichen mit dem alten PCX evtl. eine Nuance sparsamer ist. Daten vom neuen PCX habe ich leider nicht. Andere Tests bescheinigen dem PCX den sparsameren Motor.

Schräglagenfreiheit wird bei beiden Rollern durch das anscheinend bei allen Motorrollern ungemein ausufernde Hauptständergelöte limitiert. Ambitionierte Kurvenfahrweise empfiehlt sich nicht. Normales Kurvenfahren ist bei beiden Rollern möglich. Der PCX geht wohl eine Nuance schräger als der NMAX.

Der PCX ist etwa bei 95km/h (GPS) abgeregelt. Das nervt, so daß man unweigerlich beginnt, nach Abhilfe zu suchen. Beim NMAX hingegen käme man nicht auf die Idee, irgendwas an der Abstimmung ändern zu müssen.

Befürchtet hatte ich noch, daß mir der sehr geschickte und hervorragend funktionierende PCX Startgenerator mit der Start Stop Automatik fehlen würde.
Allerdings ist der Anlasser des NMAX keine Billigkonstruktion wie beispielsweise beim Vision 50, sondern er funktioniert sehr leise und präzise, so daß dieses Thema in den Hintergrund rückt.
Der NMAX Motor sieht größer aus als beim PCX, genau wie die ganze Schwinge, der Lufikasten und der Schalldämpfer. Das baut alles ziemlich breit. Der Honda ist da schlanker. Ungeachtet der Größe des Schalldämpfers klingt der NMAX kerniger als der PCX. Das müsste nun nicht sein. Es ist in Fahrt wohl vernehmlich, indes nicht unangenehm. Aber ich meine mich zu erinnern, dass der PCX bei höherem Tempo sehr leise lief.

Super ist beim NMAX die Funktion des Klappsitzes und Schloßes. Das wirkte damals beim PCX klappriger und billiger. Allerdings hat man beim NMAX eine Resonanzschwingung der Plastikverkleidung vorne innen zum Cockpit rauf. Hier werde ich evtl. irgendein Kunststoff-Gewebe hinterlegen.

Der aktuelle PCX hat 2l mehr Tankinhalt als der NMAX. Klarer Punkt zugunsten des PCX, wenn man weitere Strecken fährt. Für mich ist das nicht ganz einsichtig, denn der NMAX hätte im üppigen Mitteltunnel meiner Meinung nach eigentlich genug Platz für mehr Tankinhalt. Aber Yamaha muß ja für die Folgemodelle noch Luft nach oben lassen.
Für den PCX spricht zudem der vorhandende Bordnetzstecker im „Handschuhfach“. Dort könnte man ohne großen Aufwand ein Navikabel mittels billigem Standardstecker applizieren, wie ich es mir auch fürs Auto gebaut habe. Beim NMAX habe ich noch nicht nachgeforscht, wie ich an Schaltplus komme.

Navihalterung

Am Lenker ist nicht genug Platz für das ganze Zeug des Rider 400. Die teure Yamaha Halterung kommt also nicht in Frage. Allerdings gibt es unterhalb des Lenkers mittig eine dicke Schraube, wo sich für meine Begriffe hervorragend eine RAM Kugel anbringen lassen müsste. Von dort aus sollte es gut machbar sein, den Rider 400 in tiefer Position also unterhalb des Lenkers anzubringen. Damit wäre das Gerät auch gut geschützt.

Handlungsbedarf

 Honda NC700X, Yamaha WR250R  Kommentare deaktiviert für Handlungsbedarf
Apr 202016
 
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Sowohl die Yamaha WR250R, als auch die Honda NC700X sind zuverlässig. Sprich: Sie gehen/laufen/fahren immer, ohne Kosten oder Aufwand zu verursachen. Insbesondere die Yamaha hat als 2009er Modell soweit ich mich erinnern kann sogar noch die erste Batterie drin. Gestern jedoch gab es Handlungsbedarf bei beiden Motorrädern.

Motorschutz

Bei der WR250R hatte in letzter Zeit ein gelegentliches motorisches Nebengeräusch die reine Lehre von der Unzerstörbarkeit dieses kleinen 250er Viertakters eingetrübt, erstaunlicherweise nur bei warmgefahrenem Motor. Die Untersuchung des Phänomens erfolgte durch Handauflegen… am unten angeschraubten Yamaha Motorschutz. Sobald man diesen nämlich abdämpfte, war sofort Ruhe. Jetzt begann erst das Problem: zur Verifikation wollte ich ihn daraufhin abnehmen. Dumm, wenn die Schrauben mit 4er Inbus nicht mehr aufgehen. Sie waren nicht vergammelt, aber mit dem filigranen Inbus war nix zu machen, trotz Einsprühen, Erhitzen usw.. Da musste die Flex ran, was zum Glück ausserhalb des Motorschutzblechs auch kein Problem war. Nach dem Abflexen der Köpfe liessen sich die Schraubenstümpfe dann mühelos quasi mit den Fingern aus den Rahmen-Blechmuttern herausdrehen. Problem erledigt, läuft auch akustisch nach 40.000km wie am ersten Tag. Die WR250R ist ein Traum.

Bremszange

Schwieriger gestaltete sich ein Problem mit der hinteren Bremse der NC700X. Die Bremsbacken neigten sich ihrer Entsorgung zu, ein neuer Satz wurde besorgt. Bei dieser Gelegenheit hatte sich bereits ein unerklärter deutlich spürbarer Drehwiderstand des Hinterrades bemerkbar gemacht. Es lief nicht mehr frei. Auch der Spritverbrauch war minimal erhöht. Beim Montageversuch der neuen Beläge stellte sich heraus, daß diese nicht passten. Nach Rückrüstung auf die alten Beläge war es endgültig katastrophal: des Hinterrad lief gebremst. Im Montageständer drehte sich das Hinterrad beim Einlegen der ersten Fahrstufe nicht mehr mit und beim Fahren wurde die Bremsscheibe heiß. Eine technische Erklärung war nicht offensichtlich, denn alles schien zu funktionieren. Aber dieser Zustand war dringendst revisionsbedürftig.
Nach erneutem Belagkauf nahm ich daher als erstes die Bremszange ab, wozu vorher noch der Auspuff runter muß. Beim Akrapovic geht das schnell.
Dann schraubt man mittels 12er und 13er Nuß den schwimmend gelagerten Bremssattel ab, wobei man stets auf die noch verbundenen beiden Leitungen achtet. Sodann inspiziert bzw. reinigt man die Bremszange und die beiden Belaghaltebleche. Gleitbuchsen und Gummitüllen des Schwimmsattels wurden ebenfalls gereinigt und mit Kupferpaste behandelt. Die Leichtgängigkeit der Bolzen in den Buchsen wurde sichergestellt.

Nach Remontage der Bremszange samt neuer Beläge geschah das Wunder: das Hinterrad drehte wieder leicht und locker durch, auch nach mehreren starken Bremsungen. Mein Rückschluß daraus ist: Obgleich keine starke Verschmutzung der Bremsanlage zu sehen gewesen war, war das ganze System zumindest im weit ausgefahrenen Bereich nicht mehr beweglich genug gewesen.

Funbikes

 Honda NC700X, Yamaha WR250R  Kommentare deaktiviert für Funbikes
Nov 012015
 
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Unter dem Begriff Funbike wurde einem in den letzten 15 Jahren so einiges angedreht. Ursprünglich glaube ich, daß die Bezeichnung eng mit dem Supermoto Trend verbunden war, und i.W. auch eine Art Supermoto damit gemeint ist: leicht, möglichst rabiate Motorcharakteristik, möglichst unzerstörbar. Aber so ganz klar war das andererseits dann auch wieder nicht. So manche „Gurke“, aber auch schwere Mehrzylindermotorräder und Nakedbikes bekamen diese Bezeichnung. Warum auch nicht: wems Spaß macht, die oder der hat Recht. Ich fasse die Bezeichnung inzwischen auch relativ weit, wie man sieht.

Yamaha WR250R und Honda NC700X

Yamaha WR250R und Honda NC700X


Links im Bild, die Yamaha WR250R mit 136kg vollgetankt ist ein Funbike im engeren Sinne, aber der drehzahlgierige 250er Motor verlangt eine ambitionierte Fahrweise, damit der „Fun“ auch rüberkommt. Sonst ist es eher mühsam.
Rechts im Bild die schwere NC700X hat ein sehr lässiges und unproblematisches Handling, einen bulligen schwungvollen einzylinderähnlich laufenden Motor, aber 230kg. Bei der Masse kann man mit 52PS nicht mit rubbelndem Hinterreifen aus den Ecken rausbeschleunigen, aber ein funbikeartiger aktiver Fahrstil geht auf jeden Fall, sofern die Strecke dementsprechend verläuft. Weder das DCT, noch das superpraktische Gepäckfach tun dem Spaß einen Abbruch, und sogar unbefestigte Straßen nimmt die NC dank ihres sehr tiefen Schwerpunkts mit stoischer Ruhe, selbst wenn man übermotiviert am rechtsseitigen Griff dreht. Das ABS kann es ebenfalls ab. Vollbremsungen auf Schotter: gerne. Wers nicht glaubt: ausprobieren! Du stehst schneller als du denkst. Fast ein wenig verführerisch in Bezug auf des Phänomen „Risikokompensation“.

So gerne ich mich an meine früheren Supermotoeinsätze erinnere (besonders schön auch dieser hier), jene Zeiten sind vorbei, und da werde ich nie mehr auch nur annähernd hinkommen. Umsomehr schätze ich inzwischen die große Bandbreite dieser beiden „Funbikes“: die NC als Straßenmotorrad, fahrbar von total lässig bis ambitioniert, besonders geeignet für längere Touren und Pendelfahrten. Und die WR als „Arbeitsgerät“ aka rasende Gartenhacke, wenn einen der Hafer sticht und man irgendwo sorglos drüberbraten will. Das schmale Gerät mit gut 130kg ist fehlertolerant und agil genug, um im Zweifelsfall auch mal derb korrigieren zu können. Ich spreche hier von entsprechend geeigneten Strecken, keineswegs von öffentlichem Straßenverkehr, Verletzung der Sorgfaltspflicht oder der guten Sitten, nur um diesbezügliche Zweifel im Keim zu ersticken. Abschließend sei erwähnt, daß eine weitere Eigenschaft für mich unabdingbar geworden ist, um den Begriff Funbike (im Gegensatz zu „Wettbewerbsfahrzeug“) zu rechtfertigen: ich erwarte heutzutage ein haltbares wirtschaftliches und möglichst wenig umweltfeindliches Fahrzeug ohne Lärmterror und Nerv-Faktor. Selbst als langjähriger Motorradfahrer und sogar ehemaliger Hobbymotorsportler kann ich mit penetranter schmeissfliegenartiger Nerv-Fahrerei garnichts anfangen.