Trackday – Fahrsicherheitstraining am Ring

Die Krönung bzw. das Finale der von der Salzburger Landespolizei organisierten Reihe an Motorrad-Fahrsicherheitstrainings findet wieder am Salzburgring statt, wobei diesmal auch auf der Rennstrecke gefahren wird. Ich hatte das große Glück, kurzfristig an dieser Veranstaltung teilnehmen zu können (danke dafür an die Verantwortlichen!) und habe dafür von meinem Arbeitgeber frei bekommen. Auch dafür danke.

Die Veranstaltung

Das Abschluß-Sicherheitstraining am Ring ist eine Großveranstaltung mit Rahmenprogramm. Mehrere Motorradhändler mit den Marken Ducati, KTM/Husqvarna, Harley, Honda, BMW, Zero Motorcycles bieten Testfahrmöglichkeiten an. ARBÖ und ÖAMTC sind mit Angeboten und Fahrzeugen vor Ort, zudem findet man Reifenhändler und Zubehör. In den Veranstaltungspausen konnte ich dieses Angebot nutzen und habe für meine Tests unten ausführliche Kapitel in diesem Blogeintrag geschrieben. Der heutige Tag hat für mich wieder einiges geradegerückt und war einer der erkenntnisreichsten Motorradtage überhaupt.

Das Fahrsicherheitstraining war in zwei große Teile aufgeteilt: der Vormittag im Fahrerlager mit Brems- und Handlingübungen sowie einer „Rennstreckenbegehung“ mit Instruktion, und der Nachmittag mit Turns auf der Rennstrecke. Beide Teile der Veranstaltung haben für mich unglaublich viel gebracht, und mit diesem abschließenden dritten Training des Veranstalters komme ich nun für mich an einen Punkt, wo aus der vormaligen Angstsituation „Gefahrenbremsung“ nun erstmals auch etwas Routine einkehrt. Wie ich beim vorigen Training vor 10 Tagen bereits schrieb: die relativ routinierte Bremsung unter (hobby-)motorsportlichen Bedingungen hat mir nichts für die Gefahrenbremsung im Straßenverkehr gebracht, bei der sich im Alltag mehrmals Schwächen zeigten. Daran war zu arbeiten.

Und abgesehen davon konnte ich erstmals die R3 auf einer Rennstrecke fahren, überhaupt das erste Mal auf einer Rennstrecke seit etwa 12 Jahren. Auch das ergab interessante Schlüsse, zu denen weiter unten noch ein Absatz kommt.

Nach bald 20 Jahren Hobby-Motorradfahren mit ständigem Einsatz im Alltag konnte ich in Bezug auf Fahrsicherheit trotz steigenden Alters in letzter Zeit große Schritte machen. Dafür bin ich dankbar, und das war auch notwendig, muß man klar sagen.

Fotos während der Veranstaltung

Bremsübung – zum Dritten

Nochmal zu diesem für mich recht bedeutsamen Punkt. Im Straßenverkehr muß ich mit dem Motorrad unter Umständen eine unerwartete Extrembremsung bzw. Schreckbremsung reinhauen können, ohne dabei die Kontrolle über das Fahrzeug zu verlieren. Die typische Gefahr bei mir war, in solchen Situationen eher zu schwach bzw. mit zu langsamer Progression zu bremsen. Da ich bei eher motorsportlichem Fahren keine Bremsprobleme hatte, war mir dieser fahrerische Mangel kaum bewusst. Das wird einem nur im Ernstfall bzw. vielleicht bei mentaler Simulation klar.
Die Gefahrenbremsübung wurde also heute nochmal verfeinert. Wie schon beim letzten Training stieg auch heute das Hinterrad der R3 kontrolliert auf. Damit ist auch bei ABS je nach Fahrzeugtyp zu rechnen. Ich bekam dabei weitere Tipps, wie ich das Motorrad in dieser Notbremssituation besser kontrollieren könnte. Das läuft nun schon ganz cool.

Rennstrecke und R3 Tank-Kamera

Nach der vormittäglichen Streckenbegehung war es am Nachmittag dann endlich so weit. In festen Gruppen wurde die Rennstrecke befahren. Zwischendurch gab es leichten Regen, aber wirkliche Nässe bildete sich auf dem rauen Belag nicht. Im Video (Zusammenschnitt des zweiten Turns) sieht man den ganz leichten Regen auf der Scheibe.

Zur R3 gibt es natürlich Erkenntnisse. Zum Straßefahren macht mir diese viel Spaß und hat da auch kein technisches Limit. Auf der Rennstrecke findet man schnell Limits. Ich bin als Fahrer etwas schwer, und man müsste definitiv was am Fahrwerk machen, da die Fussrasten (ohne Nippel unten!) zu früh aufsetzen. Da ist nicht mehr viel Luft zum Rahmen oder anderen Teilen. Ebenso der Schalthebel, aber der wäre immerhin verstellbar. Das Fahrwerk wirkt bei welligeren Bereichen beim Anbremsen generell etwas überfordert, aber das geht noch ganz gut. Natürlich, wenn ein 5400 Eur Motorrad einwandfrei auf der Rennstrecke funktionieren würde, dann wäre es ja umsonst. Sogenannte Supersportler sind inzwischen unbezahlbar, da könnte ja jeder daherkommen. Das sehe ich ein, verweise aber auf meine 2000er Aprilia RS250, welche fahrwerksmäßig und auch von der Bremsabstimmung her eine Klasse höher war, und wo vor allem nichts aufsetzte. Gut, ich war deutlich leichter, aber immerhin noch im gleichen Leder gesteckt. Fürderhin werde ich die R3 als „Tourensportler“ bezeichnen. Von einem Umbau in Richtung Rennstrecke, sei es ein leichterer tieferer Lenker oder was auch immer werde ich mich verabschieden. Das ist in meinem Fall sinnlos, da müsste man erst woanders anfangen. Aber klares Statement: für den Einsatz im Straßenverkehr ist es egal. Da gibt es keine Einwände.

Probefahrten

Zum Rahmenprogramm gibt es viel zu sagen. Dank mehrerer Probefahrten hat sich meine hypothetische Motorrad-Wunschliste und auch die Sicht der Dinge verändert. Es ist schon klasse, wenn man mehrere unterschiedliche Fahrzeuge nacheinander unverbindlich probefahren kann. Das bringt wirklich viel. Kandidat Nummer 1 war ganz klar die Zero. Als Elektro-Fan war es mir geradezu eine glückliche Pflicht, sofort die Testfahrt klarzumachen.

Zero Motorcycles

Der nette Traunsteiner Händler gab mir die „schwarze Starke“, also die Version mit dem etwas stärkeren und größerem Motor sowie dem grossen Akku. Die Zero ist relativ schmal, kein fettes Motorrad, aber auch kein Leichtgewicht. Möglicherweise spürt man akkubedingt einen relativ hohen Schwerpunkt. Das abgebildete Fahrzeug (Zero DSR) hat je nach Akkuausstattung zwischen 190kg und 210kg und geht – wenn man es wissen will – grob vergleichbar mit unserer MT-07 ab 6000rpm, was auch die technischen Daten bestätigen. Das kommt etwa hin. Ja, Leute, das ist so, da rührt sich was, und das macht Spaß. Die Zero hat einen feinst dosierbaren Niedrigleistungsbereich, wo man sehr weich und sanft fahren kann, und wird bei mehr Gas dann progressiv. Sie läuft im wesentlichen wunderbar lautlos, und es gibt auch kein Raumschiff-Grundrauschen wie bei der Freeride E. Nur bei voller Beschleunigung hört man ein eigenartiges Geräusch vermutlich vom Antriebsriemen. Das ist normal, und ehrlichgesagt wundert einen das bei der Beschleunigung auch nicht. Man hört ja sonst nichts, also kommen solche Geräusche eben durch. Das Motorrad wirkt ausgereift und alltagstauglich. Man hat den Eindruck, das ist ein praktisches modernes Fahrzeug mit akzeptabler Reichweite, aber damit tut man der Zero etwas unrecht, weil – sie geht eben noch dazu richtig gut wenn man es wissen will. Da darf man dann auch keinen Fehler machen oder bei Nässe am Gas drehen, weil dann liegt man. Ist auch zwei Teilnehmern heute passiert. Da ist der Elektromotor gnadenlos.
Ich habe die worst-case Reichweite erfragt. Für meine 130km Pendlerdistanz mit ca 600Hm darf man annehmen, daß dies unter allen noch so üblen Bedingungen zu schaffen ist. Allerdings nur in der Version mit dem teureren großen Akku. Soweit wäre das Ding für mich also einsetzbar, und alles in allem ist die Zero jetzt in mein Blickfeld gerutscht und steht mal auf der langfristigen Liste. Ein sehr cooles, pragmatisches und dabei gar nicht abgehobenes Fahrzeug. Die Zero ist als amerikanisches Motorrad (built in California) nicht allzu weit weg von dem, was man sich hierzulande als etwas technokratischer Europäer oder Deutscher so vorstellt. Ich würde mir vom Design her vielleicht noch ein bisschen mehr „Technik“ wünschen. Die abgebildete Rote gefällt mir eindeutig am besten. Das widerspiegelt sich leider auch in der Preisliste. Über Geld darf man da jetzt noch nicht reden, denn da liegt der in diesem Fall derbe Showstopper, denn sonst würde ich bereits anfangen zu sparen.

Honda X-ADV

Der von mir so favorisierte und wirklich schicke X-Adv hatte heute Pech. Oder ich hatte Pech, wie man es nimmt. Leider war ich nämlich direkt vorher die Zero gefahren. Ich bin dann auf den X-Adv rauf, wie schon bisher finde ich das Ding einfach nur cool, irrsinnig schön gemacht, die schönste Honda überhaupt. Bin dann losgefahren, als der keyless Start funktionierte, denn man hatte den Schlüssel unterm Sitz drin, und der Funkkontakt war abgerissen. Dumm. Mit etwas Rütteln kam der Schlüssel dann aber in eine bessere Position und die Sitzverriegelung konnte geöffnet werden.
Ja und da gibts nicht so viel zu sagen: das DCT arbeitet absolut unauffällig. Nicht total anders wie bei meiner NC, aber spürbar schneller oder schärfer. Das kann man echt aus dem Kopf verbannen, das System ist inzwischen ein Nobrainer, und man verschwendet keinen Gedanken mehr auf die Gangstufenwahl. Ich bin sicher, nach 1h Fahren mit dem X-ADV hätte ich jedwedes Schalten oder sowas völlig vergessen. Der Motor müsste eigentlich stärker sein als der meiner ehemaligen 2012er NC700X (DCT), aber irgendwie klappte das nicht. Weder im D- noch im S-Modus kam da echter Schub auf. Leider ist der verbaute Auspuff hörbar lauter, so daß ich den Eindruck hatte, der X-ADV geht weniger gut als die alte NC, ist aber lärmiger. Das ist eine äußerst unglückliche Paarung. Und klar, wenn man davor eine Zero fährt, die wiederum etwa so gut geht wie eine MT-07 bei höherer Drehzahl und Vollgas, dann erklärt das schon einiges. Andererseits bin ich auf den NC Motor eigentlich gut geeicht. Schade. Zum anderen hatte ich ein bisschen Schwierigkeiten, die Füße korrekt abzustellen. Der X-ADV ist ja breit gebaut wegen des vollverkleideten NC Motors, und die Fußabstellmöglichkeiten sind dementsprechend schmal. Grade die vordere Position belässt die Füße im Wind, und auch die untere Position schien mir irgendwie nicht ganz optimal. Evtl. der Rollerfaktor des X-ADV Crossover. Grundsätzlich ein supergeniales Fahrzeug, das mich jetzt bei der Probefahrt trotzdem ein bisschen enttäuscht hat. Ist erstmal von der Liste, aber der subjektive Eindruck wird sicherlich irgendwann noch korrigiert, sobald möglich.

Husqvarna 701

Mal wieder ein Coming Home Effekt: do waast wost zaus bist. Am KTM Stand konnte ich mir die hübsche Husqvarna 701 schnappen. Klasse und danke dafür. Die Huski ist KTM at its best, so wie ich das sehe. Ich mag ja die fetten oder starken Boliden der letzten Zeit nicht so gern. Die Husqvarna ist absolut bare bone. Das Cockpit ist gemessen an aktuellen Standards schon fast lächerlich, bastlermäßig: eine Digitaluhr, ein paar Ziffern für die Geschwindigkeit in einem Digitalinstrument von Conrad Elektronik und drei bunte Glühbirndln drumrum. Eine komisch deplazierte ABS Funzel ist noch daneben. Das enspricht etwa dem Standard, den ich von meinen LC4 vor und um 2000 gewohnt war. Ehrlichgesagt, wenn die noch einen Analogtacho mit Tachowelle drin hätten, wars auch egal. Scheissdrauf. So ist das. Du steigst auf ein Motorrad, das exakt passt, das genau so sein muss, das ein wunderbares Fahrwerk besitzt, und tatsächlich ein funktionierendes ABS, gute Bremsen, eine Ergonomie und Sitzvariabilität, die ihresgleichen sucht, da gibts nichts besseres. Da konnte meine good old WR250R auch nicht mehr ganz mit, obwohl die da auch recht gut war. Da denkst du jetzt, wow, genau mein Eisen, nur der Motor, der Motor, der ist irgendwie ein Anachronismus. Ich hatte seit meinen beiden alten LC4 bisher nie die Gelegenheit, den 690er Motor mal zu fahren, aber die ganzen Lobeshymnen erweckten wohl falsche Hoffnungen. Ganz unten rüttelt er wie beim LC4 gewohnt, reisst nicht ganz so stark an, ist dabei für mein Hören doch relativ laut und gibt dann bei Drehzahl seine starke Leistung preis. Die superleichte wunderbar handliche Husqvarna „fährt“. Also das schiebt schon an, und ich habe den Motor sicher nichtmal annähernd abgecheckt. Dazu fehlten die Möglichkeiten. Mir kommt so vor, daß die Leistungskurve sich stark von dem coolen und satten Schub der MT-07 unterscheidet, trotz des eigentlich viel besseren Leistungsgewichts der Husqvarna. Es ist einfach anders, muss man selbst ausprobieren. Andererseits wäre bei dem Fahrzeuggewicht schon 50PS ausreichend für ganz viel Spaß, und der Motor hat angeblich weit über 70PS. Seis drum, ich fand den Motor etwa so wie das Cockpit, ein wenig „oldstyle“. Keine Ahnung was man da an einem Einzylinder noch drehen müsste, daß der etwas cooler wirkt. Die Fahrmaschine ist jedenfalls großartig und vermutlich konkurrenzlos am Markt. Wenn du sowas willst, mußt du genau das kaufen. In dieser Konzentration gibts das nur bei KTM/Husqvarna. Und wollte man modern, dann würde man im gleichen Hause die elektrische Freeride (oder vielleicht eine gerüchteweise kommende elektrische Duke) nehmen.

Husqvarna 701 am Salzburgring
Husqvarna 701 am Salzburgring

Und noch ein nettes Motorrad: die neue KTM Duke 390. Hübsch geworden. Das bisherige Modell hatte ich schon 2 Tage als Leihfahrzeug fahren können. Die neue gefällt mir besser und sie hat auch einige gute Detailänderungen. Das abgebildete Fahrzeug ist privat oder gehört KTM, ich weiß es nicht, aber jedenfalls gab es die nicht zum Testen.

KTM Duke 390 2017
KTM Duke 390 2017

Welch ein Tag

Den Kopf noch voller Eindrücke werde ich jetzt eine Nacht drüber schlafen. Das eine oder andere wird sich noch relativieren, nehme ich an. Es war auf jeden Fall sehr gut, mal über den Rand der eigenen Garage zu blicken. Achso, eins noch: ein Teilnehmer hatte die neue 2017er MT-09 in race blue. War mir im Web bei Yamaha als besonders schön aufgefallen. Und ja, die ist besonders schön. Für mich aktuell so wie sie im Geschäft steht das attraktivste starke Straßenmotorrad. Gut gemacht, tolles Design. Der Besitzer meinte allerdings, fahrwerksmässig wäre sie der MT-07 nicht überlegen, und damit kann man sagen: mal wieder am Fahrwerk gespart. Das war heute ja auch eine Erkenntnis, dass das Budget Bike sehr wohl seine spürbaren Schwächen hat, und das ist bei der MT-07 ärger als bei meiner R3, und anscheinend bei der sehr feschen 9er auch nicht viel besser. Damit Schluß für heute.

2 thoughts on “Trackday – Fahrsicherheitstraining am Ring

  1. Auf dem Video sieht es so aus, als würdest Du oft am Gasgriff umgreifen. Hast Du schon mal über Kurzhub-Gasgriff nachgedacht?

    1. Griesi, ich baue da nichts um, davon verabschiede ich mich bereits. Das ist ein Straßenmotorrad, kein Rennstreckenmotorrad. Es ist tatsächlich eine Nachrüsthülse mit minimal kürzerem Hub verbaut, weil ich andere Griffe wollte und die serienmäßigen Griffgraten der Hülse nicht abschaben wollte. Allerdings glaube ich garnicht, daß ich wirklich umgreife, bzw. gefühlt tue ich es nicht. Bei motorsportlichem Einsatz halte ich Umgreifen am Gasgriff eher für gefährlich. Es ist wenn dann nur ein dezentes Nachgreifen oder sowas, ohne den Grundgriff wirklich zu ändern. Allerdings: ich spiele oft und viel mit dem Gas. Bin auch im Video nicht alles voll gefahren, habe auf den Geraden das Gas weggenommen, weil ich eh nicht dranbleiben konnte und mir stattdessen Luft für die Kurven geschaffen habe. Ein echter Rennstreckenturn, also auf Rundenzeit, sähe wohl anders aus. Das hier war ja ein FST mit Ringextension, und mein individuelles Ziel der Ringturns war einzig und allein, die R3 ein bisschen kennenzulernen.

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