Apr 242016
 
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Daß mein Rider 400 Navi auch am neuen NMAX Roller einen Platz finden muß, steht ausser Frage. Yamaha bietet einen Metallwinkel als generischen Navihalter an, welcher dann durch die aufgeschnittene Lenkerblende ragt. Die ohnehin bereits sehr hohe Navihalterung des Rider würde dazu führen, daß man einen ungeheuren Aufbau über dem Lenker erhält, selbst wenn man den Metallwinkel direkt mit dem Tomtom Sockel verschrauben könnte, ohne einen RAM Arm dazwischenzuklemmen. Die Sicht auf das Display des Rollers wäre damit eingeschränkt, und das Navi wäre exponiert. Das ist keine akzeptable Lösung. Der Preis des Yamaha Navihalters ist ohnehin jenseitig.

Was ich also suchte, war eine einfache nichtzerstörende Lösung „mit Bordmitteln“, die nicht notwendigerweise perfekt sein muß, aber das Navi geschützt und unauffällig im Sichtbereich des Fahrers hält.
Hier ist meine Lösung:

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Die zentrale 6er Schraube der vorderen Fußraumabdeckung ist stark genug, eine RAM Kugel zu halten. Diese RAM Kugeln werden üblicherweise mit 8er Bolzen verkauft, aber ein 6er Bolzen geht ebenfalls prima. An der Kugel klemmt ein 8cm RAM Arm und darauf die serienmäßige Tomtom Motorradhalterung. Die folgenden Bilder sollten eigentlich alles erklären. Das Navi kann man problemlos nach vorne rausnehmen oder in Längsrichtung drehen. An den Tankstutzen kommt man mit leichter Einschränkung noch ran. Der Fahrer sitzt völlig normal. Eine Beindecke oder gar Gepäck im Fußraum sind allerdings ausgeschlossen.

Das ganze Arrangement in Seitenansicht:

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Ein Vorteil dieser Lösung ist, daß der ganze Kram rahmenfest montiert ist, also die Beweglichkeit/Trägheit des Lenkers nicht eingeschränkt ist. Das ist auch zu berücksichtigen, wenn man das Kabel einmal anschliesst. Der NMAX hat einen extrem hohen Lenkeinschlag, was bei Lenkermontage enorm viel Bewegung im Anschlußkabel erzeugen würde, was wiederum zu erhöhtem Kabelverschleiß und auf jeden Fall zu Kabelgefuddel mit einer langen losen Zuleitung führen könnte.

Nochmal in der Totalen:

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Hier ist die Halterung ohne Navi zu sehen:

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Erste Fahrtests zeigten, daß das Navi durch den Arm einer gewissen weichen Schwingung ausgesetzt ist. Es bleibt aber ablesbar.
Die Verlegung des Versorgungskabels soll minimalinvasiv und ohne Kabelbaumverletzung erfolgen. Der ganze RAM Krempel wiegt schwer, genau wie das Navi selbst. Eine (möglichst perfekte) Dauerinstallation kommt insofern nicht in Frage, sondern alles muß jederzeit demontierbar bleiben. Das Gerät wird nur verbaut, wenn ich es brauche, und ansonsten bleibt es daheim.

Navi Stromversorgung via Bordnetz

Artikelupdate 28.4.: Der Garagenfundus brachte heute eine gut abgelagerte originalverpackte nie verwendete Bordnetzsteckdose zutage. Der passende Stecker war zwar nicht dabei, wurde später aber an einem selbstgebastelten Bordnetz-USB Ladekabel (ebenfalls nie verwendet) vorgefunden und dort abgetrennt. Die Suche nach einer guten Einbaulage begann. Im linken Ablagefach unterm Lenker wäre ein vorgestanztes Rechteck, welches geeignet wäre, die 18mm Bohrung für die Steckdose dort zu machen. Leider wären die Anschlußkabel dann knapp zu kurz geworden, um die Batterie noch gut zu erreichen. Ich entschloß mich, die Steckdose ins eigentlich unbrauchbare rechte Minifach zu legen, von wo der Weg zur Batterie etwas kürzer ist. Hinter dieser schrägen Blende ist viel Platz, selbst beim Einlenken. Die Kabel legt man im Mitteltunnel nach Abnehmen der rechten silbernen Verkleidung einfach zur Batterie. In der Plusleitung ist eine 1A Sicherung verbaut, die jedweden Missbrauch dieser Steckdose sofort verhindert. Die Abschlußkappe der Dose ist dicht. Das Arrangment sollte problemlos funktionieren.

Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX

Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX


Aus meinem ursprünglichen Wunsch, die Stromversorgung an Schaltplus zu hängen, ist nichts geworden. Ohne Werkstatthandbuch wollte ich den kompakten und überall gut eingepackten Kabelbaum keinesfalls verletzten. Man kommt auch nicht leicht an typische Leitungen von Beleuchtung usw., und auch unter dem Sicherungskasten ist kein Platz, um irgendwie sinnvoll hinzukommen und abzuzweigen. Vorne links unter der Seitenverkleidung gibt es noch einen fest verklebten Blindstecker, dessen Funktion unbekannt ist, ebenso wie der große weisse Blindstecker bei der Batterie (vermutlich ein Diagnosestecker).
Deswegen ging ich auf Nummer sicher und verkabelte die Steckdose direkt an den Batterieklemmen, ohne dazu irgendetwas verändern zu müssen. Bei Standzeiten wird der Bordnetzstecker abgezogen und die Steckdose verschlossen.

Das Kabel wird von unten fest entlang des RAM Armes verlegt, damit die erwähnte Schwingung des Gerätes möglichst wenig Verschleiß im Kabel erzeugt.

Und voila, es funktioniert. Das Navi läuft bei eingestecktem Bordnetzstecker mit Fremdversorgung. Der NMAX ist somit tourenfest und auch für innerstädtische Suchfahrten geeignet.

Navistromversorgung via Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX

Navistromversorgung via Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX

Apr 222016
 
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Leichte kleine Motorroller sind die lässigste und sorgloseste Art, Motorrad zu fahren. Zwischen Motorrädern und Motorrollern unterscheide ich nicht. Die dazu meist heranzitierten Merkmale sind für mich irrelevant. Technisch wie optisch verfließen diese Fahrzeugarten ohnehin. Geplant war wegen neuer langer Pendlerstrecke die Anschaffung eines Honda PCX gewesen. Unser Vision 50 kommt weg. Allerdings scheiterte ich beim Versuch, ein 150ccm Fahrzeug zu erwerben. Der 125er war mir wegen der unnötigen Geschwindigkeitsabregelung nicht mehr so genehm. Hier kam mein Yamaha Händler ins Spiel, denn er hatte einen weißen NMAX 125 lagernd. Der NMAX war seit seiner Neuvorstellung im Jahr 2015 interessant, aber er hatte mich zunächst anhand der verfügbaren Informationen im Web nicht 100% überzeugt.

Nun: Seit dem heutigen Tag sind wir Besitzer eines nagelneuen weißen NMAX, und nach bereits etwa 100km mit dem Fahrzeug darf ich vorwegschicken, daß ich inzwischen gut damit leben kann, keinen PCX bekommen zu haben.

Yamaha NMAX 125

Yamaha NMAX 125


Den NMAX hatte ich falsch eingeschätzt, da er von Beginn an als PCX Konkurrent vermarktet worden war. Das ist er aber nicht wirklich. Der NMAX unterscheidet sich stark vom PCX, auch wenn die Daten am Papier ähnlich klingen. Genaugenommen gibt es für meine Begriffe recht wenig Ähnlichkeiten. Allerdings vergleiche ich hier mit einer Erinnerung an meinen 2010er 1.Generation PCX, mit dem ich 12.000km gefahren war. Unten im Artikel vergleiche ich die beiden Roller noch ein wenig näher, zunächst schreibe ich aber noch ein paar Dinge zum NMAX.

Erste NMAX Fahrdaten

Yamaha NMAX 125 Display

Yamaha NMAX 125 Display


Die Anzeige wurde nach dem ersten Volltanken zurückgesetzt. Seither wurden 68km zurückgelegt. Die Füllanzeige ist immer noch noch ganz oben, was mich wundert, da der Tank nur 6,6l fasst.
Yamaha NMAX 125 Display

Yamaha NMAX 125 Display


Die Durchschnittsverbrauchsanzeige vermeldet 2,5l/100km für die 68km seit dem Rücksetzen. Es wurden leicht hügelige Überlandstrecken gefahren in entspanntem Fahrstil, aber auch immer wieder kurze Vollgasabschnitte. 2,5l/100km sind aber in der Realität nicht haltbar. Aktuell schätze ich, könnte der Verbrauch sich im Optimalfall bei ca 2,8l/100km einpendeln.
Stark geduckt habe ich übrigens lt. Tacho in der Ebene 115km/h erreicht. Bei einer ganz leichten Steigung kam der NMAX immerhin noch auf 94km/h. Die Tachovoreilung liegt allerdings bei etwa 7-8%, gemäß Vergleich mit dem Tomtom Rider 400.

Spritmonitor.de

NMAX Design

Steht man neben dem Fahrzeug oder sitzt man darauf, dann sieht man, dass der NMAX trotz des geringen Gewichts ein relativ bulliger Motorroller ist, auch im Vergleich zum PCX.
Man hat einen breiten Sitzbereich (noch kein Sofakissen, aber schon komfortabel), einen relativ grossen Motor/Antriebsschwingenblock und auch einen breiten Mitteltunnel. Sehr gelungen finde ich die Gestaltung des Armaturenbereichs aus Fahrersicht. Das gefällt und sieht ganz aktuell aus. Man imitiert weder Autoarmaturen mit Kaskaden lächerlicher verchromter Rundinstrumente, wie andere Roller es tun, noch ödet man den Fahrer mit einem billigen Plastik-Anzeigeinstrument und Glühbirnchen an (am besten noch mit Tachowelle usw.), sondern da sitzt zentral ein kleines gut ablesbares Digitalinstrument, das für meine Begriffe genau die richtigen Informationen liefert, sogar die Serviceintervalle!

Was mir heute erst klar geworden ist: der NMAX ist ein moderner Motorroller mit eigenständigem Design. Auch der PCX ist schick, aber er trägt noch einen Hauch von CUB in sich. Diese feine Note fernöstlicher bananenförmiger Mofas ist trotz des erklärtermassen europäischen Designs leider verblieben, und das hat mich immer gestört. Beim NMAX suchst du das vergeblich. Gut so!

Genial am NMAX: Anlassen ist wahlweise unter Betätigung des linken oder des rechten Bremshebels möglich. Hier wurde mitgedacht. Man kann den Roller also einhändig starten. Diese Notwendigkeit kommt bei mir oft vor, wenn man bepackt mit allem möglichen Kram in die Garage kommt.
Weniger genial am NMAX: Der Tankdeckel muß komplett abgenommen werden. Beim Wiedereinsetzen unbedingt die kleine Pfeilprägung vorne am Rand beachten. Setzt man den Deckel falschrum rein, so verklemmt er sich u.U. hoffnungslos. Das kann bei nächtlichen Betankungen an finsteren Tankstellen heiter werden. Die Abdeckklappe des Tankdeckelschlosses hilft auch nicht viel, denn es gibt keine allgemeine Regel, ob so etwas vorne oder hinten hochklappt. Das ist bei jedem Fahrzeug anders, so daß man es sich unsinnigerweise irgendwie einprägen muss.
Ebenfalls keine Meisterleistung ist der Scheinwerfer (LED Technik). Das Abblendlicht reicht nur sehr kurz. Das Fernlicht macht einen sehr schmalen Kegel, der bei kurvigen Strecken bzw. Schräglage absolut nicht ausreicht. Dieser Punkt trifft mich etwas, da ich regelmäßig längere Nachtfahrten in ländlichen Gebieten mache, wo man extrem aufmerksam sein muß.

Yamaha NMAX 125

Yamaha NMAX 125

NMAX vs. PCX

Abschliessend schreibe ich noch ein paar vergleichende Stichworte auf.
Der PCX ist etwas schlanker, der NMAX voluminöser. Der PCX wirkt subjektiv leichter, der NMAX ist objektiv leichter (was ich immer noch nicht ganz glauben kann). Der PCX fährt sich leichtfüssiger. Insbesondere bei höherem Tempo wird das Ding irgendwie sehr leicht. Das ist sicherlich auch ein Aspekt der sehr schmalen PCX Reifen. Ich mochte das sehr gerne.
Der NMAX hingegen fährt satter, komfortabler, dürfte auch spürbar stärker sein, ist auf jeden Fall in der Endgeschwindigkeit schneller, und im Moment sieht es sogar so aus, dass der NMAX verglichen mit dem alten PCX evtl. eine Nuance sparsamer ist. Daten vom neuen PCX habe ich leider nicht. Andere Tests bescheinigen dem PCX den sparsameren Motor.

Schräglagenfreiheit wird bei beiden Rollern durch das anscheinend bei allen Motorrollern ungemein ausufernde Hauptständergelöte limitiert. Ambitionierte Kurvenfahrweise empfiehlt sich nicht. Normales Kurvenfahren ist bei beiden Rollern möglich. Der PCX geht wohl eine Nuance schräger als der NMAX.

Der PCX ist etwa bei 95km/h (GPS) abgeregelt. Das nervt, so daß man unweigerlich beginnt, nach Abhilfe zu suchen. Beim NMAX hingegen käme man nicht auf die Idee, irgendwas an der Abstimmung ändern zu müssen.

Befürchtet hatte ich noch, daß mir der sehr geschickte und hervorragend funktionierende PCX Startgenerator mit der Start Stop Automatik fehlen würde.
Allerdings ist der Anlasser des NMAX keine Billigkonstruktion wie beispielsweise beim Vision 50, sondern er funktioniert sehr leise und präzise, so daß dieses Thema in den Hintergrund rückt.
Der NMAX Motor sieht größer aus als beim PCX, genau wie die ganze Schwinge, der Lufikasten und der Schalldämpfer. Das baut alles ziemlich breit. Der Honda ist da schlanker. Ungeachtet der Größe des Schalldämpfers klingt der NMAX kerniger als der PCX. Das müsste nun nicht sein. Es ist in Fahrt wohl vernehmlich, indes nicht unangenehm. Aber ich meine mich zu erinnern, dass der PCX bei höherem Tempo sehr leise lief.

Super ist beim NMAX die Funktion des Klappsitzes und Schloßes. Das wirkte damals beim PCX klappriger und billiger. Allerdings hat man beim NMAX eine Resonanzschwingung der Plastikverkleidung vorne innen zum Cockpit rauf. Hier werde ich evtl. irgendein Kunststoff-Gewebe hinterlegen.

Der aktuelle PCX hat 2l mehr Tankinhalt als der NMAX. Klarer Punkt zugunsten des PCX, wenn man weitere Strecken fährt. Für mich ist das nicht ganz einsichtig, denn der NMAX hätte im üppigen Mitteltunnel meiner Meinung nach eigentlich genug Platz für mehr Tankinhalt. Aber Yamaha muß ja für die Folgemodelle noch Luft nach oben lassen.
Für den PCX spricht zudem der vorhandende Bordnetzstecker im „Handschuhfach“. Dort könnte man ohne großen Aufwand ein Navikabel mittels billigem Standardstecker applizieren, wie ich es mir auch fürs Auto gebaut habe. Beim NMAX habe ich noch nicht nachgeforscht, wie ich an Schaltplus komme.

Navihalterung

Am Lenker ist nicht genug Platz für das ganze Zeug des Rider 400. Die teure Yamaha Halterung kommt also nicht in Frage. Allerdings gibt es unterhalb des Lenkers mittig eine dicke Schraube, wo sich für meine Begriffe hervorragend eine RAM Kugel anbringen lassen müsste. Von dort aus sollte es gut machbar sein, den Rider 400 in tiefer Position also unterhalb des Lenkers anzubringen. Damit wäre das Gerät auch gut geschützt.

Apr 212016
 
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Ein für mich überraschendes Update zum alten Funbike Artikel ergab sich heute. Als Ersatz für unseren etwas langsamen Vision 50 Pendler-Fuffi und als würdigen Nachfolger meines sehr geschätzten früheren PCX hatten wir einen bei meinem Händler lagernden Yamaha NMAX 125 Roller gekauft, dessen Auslieferung sich leider verzögerte. Auch der für heute vereinbarte Abholtermin platzte. Ich war mit dem Zug zur Abholung angereist und hatte dann kein Fahrzeug für die Rückfahrt. Mein Händler „entschädigte“ mich mit einem herrlichen Leihfahrzeug: der KTM Duke 390.

KTM Duke 390 und Yamaha WR250R

KTM Duke 390 und Yamaha WR250R


Die mittlere Duke ist ein Funbike im engsten Sinne. Man müsste diesen Begriff komplett streichen, wenn diese Duke kein Funbike wäre. Jedenfalls wollte ich die 390er schon seit ihrer Neuerscheinung ausprobieren, und die heutige Fahrt über 60km Wirtschaftswege, Klein- und Landstraßen war eine Offenbarung. Unten im Artikel folgt der quasi zwingende Vergleich zu meiner 7 Jahre alten unermüdlichen und jederzeit einsatzbereiten Yamaha WR250R Supermoto.

Duke 390 Fahrbericht

Mit diesem Fahrzeug hatte ich heute nicht gerechnet und hatte – auch wegen der Zuganreise – nur Rollermontur dabei. Als ich die Duke zur Heimfahrt bestieg, war klar, daß ich ruhig und vorsichtig fahren würde. Wie sich dann zeigte, war ersteres nicht zu schaffen.
Zunächst allerdings würgte ich die Duke beim Start im kalten oder lauwarmem Zustand zweimal ab. Dies war verwunderlich, insofern ich ja die kleine WR gewohnt bin. Im späteren warmgefahrenen Zustand war es dann gar kein Problem mehr.
Der besagte Vorsatz der ruhigen Fahrt fiel sehr schnell: geniale fahraktive gierige Ergonomie, reaktionsfreudiger kernig am Gas hängender Motor. Langsam geht gar nicht. Wenngleich ich mich mit dem Leihfahrzeug permanent einzubremsen versuchte, auch in Anbetracht meiner Klamotten, konnte ich die Finger zu keiner Zeit stillhalten.

KTM Duke 390 Fahrbericht

KTM Duke 390 Fahrbericht


Zum einen hat die Duke 390 eine überraschend starke Mitte, die bereits viel Spaß macht. Der Leistungsanstieg der WR250R ist im mittleren Drehzahlbereich linear und unspektakulär. Zum anderen geht es obenraus dann dermassen ab, dass man es bei der angegebenen Leistung nicht glauben möchte. Von einem typischerweise in der Mitte gähnenden Homologationsloch ist wenig zu merken.
Jetzt erinnere ich mich endlich wieder, warum ich ständig von 50kg zuviel bei der Honda NC700X dahinlamentiere. Die NC kann man jederzeit engagiert fahren, aber die 80-90kg Mehrgewicht zur Duke sind eine andere Welt. Das ist nicht mehr vergleichbar.

Wenn viele NC (Probe-)Fahrer über den früh einsetzenden Begrenzer der NC700X jammern, was ich selbst nie als überraschend erlebt hatte, so muß ich sagen, dass ich jetzt bei der Duke immer wieder im Begrenzer landete, weil sie derartig frisch ausdreht, dass du gar nicht vom Gas willst oder nicht schnell genug zudrehen kannst. Die WR250R ist überdrehsicherer. Sie verliert ganz obenraus Schub, noch bevor der Begrenzer kaum merklich weit über 10.000rpm einsetzt. Die 390er geht mit vollem Schub hart bei 10.000rpm ins Begrenzerrattern.

Die KTM ist sehr zierlich, was auch dafür sorgt, dass sie irrsinnig leicht wirkt. Auf dem Papier ist sie schwerer als die WR250R, aber der subjektive Eindruck in der Realität ist andersherum. Neben der Duke wirkt die WR250R richtig groß, obgleich auch die WR250R ein zierliches Motorrad ist. An der Duke fällt eigentlich nur der sehr breite Tankrücken aus dem Rahmen. Der Tank ist fast breiter als lang, weil das Fahrzeug bzw. der Körper sehr kurz gehalten ist. Ich schätze das.

In Punkto motorischer Spritzigkeit muß man klar sagen, ist die Duke 390 eine eigene Klasse. 100% Spaß auf Rädern. Das hat den kleinen aber wichtigen Effekt, daß man wirklich befürchten muß, mit diesem Fahrzeug ständig ins Heizen zu kommen. Man muß sich im Griff haben. Das Motorrad bremst einen durch nichts ein, im Gegenteil.
Nur wenige Kleinigkeiten haben mich genervt: im Kupplungshebel hat man beim Anziehen ein spürbares Knacksen, als ob der Kupplungszug kurz vor dem Abreissen wäre. Das ist sicherlich harmlos, aber eingedenk früherer KTM Seilzugrisse komme ich schwer drüber weg. Der Motor/Auspuff ist mir zu laut, trotz Ohrstöpseln. Für lange Fahrten wäre das bei mir ein Showstopper, weil es auf die Dauer sehr unangenehm wird. Insbesondere ist in dem typisch ploppernden Duke Auspuffklang auch ein hell ploppender Klang-Anteil, der für mein Hören zuweilen penetrant wird. Und zum dritten sind leuchtende Display-Kontroll-Lichter (z.B. Blinkerkontrolllicht) bei Sonneneinstrahlung kaum erkennbar.

Das Fahrwerk ist bei welligem Asfalt kleiner Wirtschaftswege recht hart, also man kriegt die feinen Schläge ab. Das liegt natürlich auch am Leichtgewicht des Fahrzeugs selbst. Hier ist die WR250R mit ihrem Endurofahrwerk natürlich im Vorteil. Die bügelt das bei gleichem oder weniger Fahrzeuggewicht glatt. Abgesehen davon fand ich die Fahrwerksauslegung und Steuerbarkeit auch bei höherem Tempo einwandfrei, perfekt, erfreulich und motivierend 🙂

Also: Wer auf der Suche nach extrem viel Fahrspaß für wenig Geld ist: kaufen! Das wird man nicht bereuen, denn dafür ist diese Duke gebaut.

KTM Duke 390

KTM Duke 390


Von der gesamten Verarbeitungsqualität und der Haltbarkeitsperspektive würde ich persönlich die teurere WR250R bevorzugen. Man sieht schon, daß da ein beträchtlicher Unterschied ist. Wenn einem das aber egal ist, dann wird es sehr schwer, von einer 390er Duke abzuraten.

Apr 202016
 
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Sowohl die Yamaha WR250R, als auch die Honda NC700X sind zuverlässig. Sprich: Sie gehen/laufen/fahren immer, ohne Kosten oder Aufwand zu verursachen. Insbesondere die Yamaha hat als 2009er Modell soweit ich mich erinnern kann sogar noch die erste Batterie drin. Gestern jedoch gab es Handlungsbedarf bei beiden Motorrädern.

Motorschutz

Bei der WR250R hatte in letzter Zeit ein gelegentliches motorisches Nebengeräusch die reine Lehre von der Unzerstörbarkeit dieses kleinen 250er Viertakters eingetrübt, erstaunlicherweise nur bei warmgefahrenem Motor. Die Untersuchung des Phänomens erfolgte durch Handauflegen… am unten angeschraubten Yamaha Motorschutz. Sobald man diesen nämlich abdämpfte, war sofort Ruhe. Jetzt begann erst das Problem: zur Verifikation wollte ich ihn daraufhin abnehmen. Dumm, wenn die Schrauben mit 4er Inbus nicht mehr aufgehen. Sie waren nicht vergammelt, aber mit dem filigranen Inbus war nix zu machen, trotz Einsprühen, Erhitzen usw.. Da musste die Flex ran, was zum Glück ausserhalb des Motorschutzblechs auch kein Problem war. Nach dem Abflexen der Köpfe liessen sich die Schraubenstümpfe dann mühelos quasi mit den Fingern aus den Rahmen-Blechmuttern herausdrehen. Problem erledigt, läuft auch akustisch nach 40.000km wie am ersten Tag. Die WR250R ist ein Traum.

Bremszange

Schwieriger gestaltete sich ein Problem mit der hinteren Bremse der NC700X. Die Bremsbacken neigten sich ihrer Entsorgung zu, ein neuer Satz wurde besorgt. Bei dieser Gelegenheit hatte sich bereits ein unerklärter deutlich spürbarer Drehwiderstand des Hinterrades bemerkbar gemacht. Es lief nicht mehr frei. Auch der Spritverbrauch war minimal erhöht. Beim Montageversuch der neuen Beläge stellte sich heraus, daß diese nicht passten. Nach Rückrüstung auf die alten Beläge war es endgültig katastrophal: des Hinterrad lief gebremst. Im Montageständer drehte sich das Hinterrad beim Einlegen der ersten Fahrstufe nicht mehr mit und beim Fahren wurde die Bremsscheibe heiß. Eine technische Erklärung war nicht offensichtlich, denn alles schien zu funktionieren. Aber dieser Zustand war dringendst revisionsbedürftig.
Nach erneutem Belagkauf nahm ich daher als erstes die Bremszange ab, wozu vorher noch der Auspuff runter muß. Beim Akrapovic geht das schnell.
Dann schraubt man mittels 12er und 13er Nuß den schwimmend gelagerten Bremssattel ab, wobei man stets auf die noch verbundenen beiden Leitungen achtet. Sodann inspiziert bzw. reinigt man die Bremszange und die beiden Belaghaltebleche. Gleitbuchsen und Gummitüllen des Schwimmsattels wurden ebenfalls gereinigt und mit Kupferpaste behandelt. Die Leichtgängigkeit der Bolzen in den Buchsen wurde sichergestellt.

Nach Remontage der Bremszange samt neuer Beläge geschah das Wunder: das Hinterrad drehte wieder leicht und locker durch, auch nach mehreren starken Bremsungen. Mein Rückschluß daraus ist: Obgleich keine starke Verschmutzung der Bremsanlage zu sehen gewesen war, war das ganze System zumindest im weit ausgefahrenen Bereich nicht mehr beweglich genug gewesen.