Mai 062016
 

Motorrad-Fahrsicherheitstraining der Landespolizei Salzburg

Mein Kumpel Markus, mit dem ich Interessen wie „Fatbikes“, „riesige Containerschiffe“ oder „Motorräder“ teile, hatte mich auf ein seit 3 Jahren laufendes Motorrad Fahrsicherheitstraining der Salzburger Landespolizei hingewiesen mit den passenden Worten: „Davonfahren zwecklos, da kannst di überzeugen“. In der Tat, nach meiner heutigen Teilnahme (es war insgesamt mein zweites Fahrsicherheitstraining überhaupt) möchte ich diese Aussage bestätigen. Zudem gab es bei diesem als Unfallprävention gedachten Training einen großen Lernschritt für mich. Und erstmals überhaupt konnte ich heute meine 2012er Honda NC700X sozusagen unter „Laborbedingungen“ fahren.
Aber kommen wir zunächst zum Wetter.

Anfahrt Fahrsicherheitstraining - Panorama

Anfahrt Fahrsicherheitstraining – Panorama


Nach den verregneten und teilweise eiskalten Pendlerfahrten der letzten Wochen erwartete mich heute ein Traumtag. Schon die Anfahrt zum Training an der Autobahnkontrollstelle Kuchl war unglaublich schön, sowohl was das Wetter betrifft, als auch in Bezug auf die vom Tomtom Rider 400 mit ein bisschen manueller Unterstützung errechnete Kurvenroute. Die Thumbnails unten kann man anklicken für große Bilder, die das hoffentlich wiedergeben.

Alte Wiestalstraße - NC700X

Alte Wiestalstraße – NC700X

Fahrsicherheitstraining – Teil 1

Jetzt wollte ich aber doch ein paar Worte zu der Veranstaltung loswerden. Mit der NC700X hatte ich in 4 Jahren abgesehen von normalen Straßentouren niemals irgendwelche Übungsfahrten oder gar motorsportliche Aktivitäten gehabt. Das bedeutet, daß ich das Fahrzeug eigentlich nicht gut kenne, verglichen mit meinen früheren teils motorsportlich genutzten Motorrädern. Zudem war ich nach langer Zeit ohne motorsportliche Aktivitäten wohl auch etwas eingerostet, wie sich zeigte.

An der Kontrollstelle Kuchl warteten bereits zahlreiche Teilnehmer (sonst wäre ich wohl an der eigens angelegten Autobahnausfahrt vorbeigefahren), sowie drei sympathische Herren der Salzburger Landespolizei, allesamt professionell mit der Motorradsparte betraut.

Ein Teilnehmer hat mir dieses hübsche Foto geschickt und mit netterweise die Verwendung im Blog gestattet:

Fahrsicherheitstraining Autobahnkontrollstelle Kuchl

Fahrsicherheitstraining Autobahnkontrollstelle Kuchl

Zunächst wurden von den Instruktoren gelbe Striche quer über Vorder- und Hinterreifen gemalt. Ok, no idea. Will man evtl. kontrollieren, ob jemand das Fahrzeug bewegt?
Und dann gab es als ersten Punkt eine Einweisung mit praktischer Übung beim Abnehmen des Helmes an verunglückten Motorradfahrern. Viele Motorradfahrer – und so auch ich – haben eine solche Situation bereits selbst (mit-)erlebt, und man kann wirklich froh sein, wenn man dann genau weiß, was man tut. Gute Sache. Zu sehen in folgendem Teilnehmerfoto, das ich hier mit freundlicher Genehmigung einstellen darf:

Fahrsicherheitstraining Kuchl - Helmabnahme

Fahrsicherheitstraining Kuchl – Helmabnahme

Dann ging es zu ersten Übungen, nämlich Slalom, Achterkurs und Handlingparcour mit Blickführung und Kurventechnik. Es versteht sich, daß all dies vom polizeilichen Profifahrer auf einer für meine Begriffe „vorsintflutlichen“ Polizei-BMW mit 300kg und vollem Ornat vorgeführt wurde, daß dir beim Hinschaun schon schlecht wird. Naja, ich habe das eh gewusst, aber man muß es wirklich erleben um es zu glauben. Wie gesagt: „Davonfahren zwecklos“.
Grundsätzlich sollten derartige Übungen für mich eigentlich kein Problem darstellen in Anbetracht meiner früheren Supermotoeinsätze. Dachte ich. Aber jetzt rächte sich meine mangelnde Praxis an technischen Fahrten mit der NC. Da halfen auch keine täglichen Wirtschaftsweg-Pendler-Rallyes, 700km Friaul-Kehrentouren oder diverse Schotterpassagen. Ich war total eingerostet.

Das erste Rätsel bestand nämlich bereits in der passenden Einstellung des DCT. Ich drückte zunächst planlos herum und fuhr langsam und eckig um die Hütchen herum. Erst nach der dritten Slalomfahrt offenbarte sich der S-Modus als mögliche Variante. Und erst jetzt konnte ich beginnen, an meiner eigenen Fahrweise zu feilen und eine runde und zügige Linie zu finden. Das sind dann bereits Übungen, wo man sich eine manuelle Kupplung vorstellen kann. Schwieriger wars beim Achter, wo man ohne manuelle Kupplung wirklich ein wenig aufpassen muss.

Aber das Kurventraining hat geklappt, und mit jeder Fahrt fühlte ich mich weniger eingerostet, bzw. setzte die NC mehr auf. Anfangs noch harmlos mit den Fussrasten, später beim Achterfahren als konstantes Schleifen in den Bögen, und zuletzt stellte ich fest, daß linksseitig der hintere Motorschutz-Plastikklotz bereits angeschliffen war. Rechtsseitig war es nicht so schlimm, weil Fußbremshebel und Fuß die Schräglage limitieren. Die Fußbremse sollte ggfs. das Tempo kontrollieren (insbes. wenn man wie ich keine manuelle Kupplung hat), und war dann bei starker Schräglage kaum mehr zu betätigen, weil man bereits am Boden auflag. Allerdings kam es dann später auch hier zu einem Showstopper, als dann noch der eigentlich schmale Akrapovic Schalldämpfer aufsetzte. Das Limit der NC war erreicht. Das teure Teil muß ich wirklich nicht ruinieren. Mit dem Serienschalldämpfer wäre sogar noch früher Schluß gewesen.

Hier zwei Teilnehmerfotos, die ich netterweise veröffentlichen darf: so viel geht mit der NC. Und das isses, sonst stabile Seitenlage.

Fahrsicherheitstraining Kuchl - Handlingparcour

Fahrsicherheitstraining Kuchl – Handlingparcour


Fahrsicherheitstraining Kuchl - Handlingparcour

Fahrsicherheitstraining Kuchl – Handlingparcour

Hier war nun der Punkt, als ich mir meine WR250R herbeigewünscht hätte, die bei solchen Schräglagen noch weit fern jedweden Limits wäre. Die Pilot Power Reifen der NC hätten übrigens auch noch einiges mehr vertragen. Achso, und jetzt klärte sich auch der gelbe Strich auf den Reifen: kein Indikator für unerlaubte Fahrzeugbewegung, sondern Schräglagentest: da war selbst an den Randbereichen nichts Gelbes mehr an Vorder- oder Hinterreifen der NC.

Mein Fazit aus der Vormittags-Session: die NC700X ist ein ausgezeichnetes Straßen- und Touringmotorrad, und dabei treten diese Limits praktisch nicht auf. Für forcierte Einsätze wie eben technisches Kurventraining oder gar Rennstreckenkurven kannst du es vergessen. Da fräst man sich recht schnell Teile vom Fahrzeug ab, die man eigentlich noch haben möchte.

Fahrsicherheitstraining – Teil 2

Ein sehr heikles Thema beim Motorradfahren ist das Gruppenfahren. Ich selbst mache sowas wenn überhaupt nur in absoluten Minigruppen (2-4 Personen) mit gut bekannten Leuten.
Die Polizei gab uns jedenfalls wertvolle Hinweise dazu, und im großen Korso konnten wir dann die Wiestalstrecke bis zum Gastagwirtn bei Eugendorf als Motorradgruppe unter Polizeischutz fahren, um ein fürstliches Mahl einzunehmen. Wer hätte das gedacht. Traumtag, super Training und dann noch so ein Mittagessen.
Naja, eigentlich esse ich nur sehr wenig, wenn ich konzentrierte lange Motorradfahren mache. Es ist ein bisserl unangenehm, wenn man sich nach einem opulenten Mahl als ohnehin vollschlanker[TM] Mensch in den glücklicherweise etwas geräumiger gewählten Lederanzug reinquälen muß. Naja, die Rückfahrt nach Kuchl erfrischte, und dann wurde es krass.

Fahrsicherheitstraining – Teil 3

Jetzt kam der wirklich spannende Teil für mich: das Bremstraining. Ich schätze das ausgezeichnete ABS der NC700X, und hatte eigentlich auf einen Nassparcour oder Schotter gehofft, um mit dem ABS im Training experimentieren zu können, so wie ich es ohnehin regelmäßig selbst tue. Aber nichts dergleichen. Nach einigen einfachen Einstiegsübungen kam es zu meiner Angstsituation: Die ABS-Gewaltbremsung auf warmem griffigem trockenem Asfalt. Rein in die Eisen, so stark man kann. [Bitte nochmals zur Verdeutlichung: es geht hier ausschließlich um Bremsungen mit aktivem ABS!]

Zu Beginn des Bremstrainings wurden übrigens die Teilnehmer in die Gruppen „mit ABS“ und „ohne ABS“ getrennt und im weiteren Verlauf dann gesondert behandelt.

Absolute Notbremsungen hatte ich in den bisherigen 4 Jahren mit der ABS-NC700X nicht. Bei gelegentlichen starken Bremsungen reichte mir die „selbstkontrollierte“ Bremsung immer aus. Eine trügerische Sicherheit, sofern man über ein nutzbares ABS im Fahrzeug verfügt, das war vollkommen klar. Bei Nässe oder anderweitig rutschigen Bedingungen hatte ich längst mit ABS experimentiert und es als sehr hilfreich empfunden, und sei es nur, um zu erkennen, daß erstaunlich viel Bremsung möglich ist, ohne dass es zum Regelvorgang kommt. Man kann sich im Experiment also viel einfacher ans Limit herantasten. Es bestand aber die große Unsicherheit, ob eine Trockenbremsung mit regelndem ABS nicht in einem Überschlag enden würde. Den Test hätte ich für mich alleine niemals ausgeführt. Warum stellt sich überhaupt diese Frage? In Extremsituationen, wenn es um jeden Meter geht, hast du keine Wahl. ABS erspart dir zumindest bei Geraden das Nachdenken, wie viel Grip der Straßenbelag grade bietet, ob es _wirklich_ trocken ist, ob zwischendurch nicht Dreck, Schotter oder Nässe vorhanden ist, und wie stark du denn eigentlich Anbremsen darfst ohne gleich abzugehen. Die (hoffentlich nie auftretende) reale Notsituation findet nicht unter definierten Bedingungen statt, sondern kommt mit komplexen Anforderungen und du willst nur schnell zum Stehen kommen. Dann gibt es kein Zögern.
Der Auftrag der Trainer lautete unmissverständlich: „sofort mit aller Kraft brutal in die Eisen gehen“.

Mir kam irgendein früherer Magazin-Testartikel zur NC700X in den Sinn, wo meiner Einbildung nach die Rede von einem nicht vorhandenen Überschlagschutz gewesen war. Zudem hatte ich Bilder im Kopf, wo professionelle Testredakteure bei den Bremsmessungen die ABS Fahrzeuge aufs Vorderrad stellen, weil angeblich das System so „grob“ regelt. Keine guten Voraussetzungen, um mal schnell zum Spaß eine Brute-force Vollbremsung auf den Asfalt zu machen.

Die Trainer plausibilisierten mir in Anbetracht meiner Bedenken die Funktionsweise einer solchen Bremsung. Ich habe die technischen Darlegungen verstanden, werde hier aber nichts darüber schreiben, denn es läge mir sehr fern, irgend jemanden zu gefährlichen Aktionen zu verleiten. Ich bin nur Laie. Und dafür gibt es schließlich solche Trainings.

Einer der Trainer führte dann mit der alten Polizei BMW mit I-ABS drei Brutalbremsungen durch: mit 50, 70 und schließlich 100km/h. Und wenn du da daneben stehst, wird dir mal wieder echt schiach. Das ist respekteinflössend, ein Motorrad bei 100km/h mit voller Kraft abzubremsen. Aber es funktionierte. Ratternd und leicht schlingernd, aber ohne Nose-Wheelie, Rauch oder Quietschen kam der 300kg Ofen zum Stehen. Sehenswert.

Als ich dann nach einer Weile dran war, habe ich erst völlig verweigert, weil ich während der Anfahrt zur Bremsung nicht entschlussfähig war und sozusagen den Notausstieg wählte. Es geht dabei um Ex oder Hopp. „Ein bisschen Bremsen“ ist für die ABS-Gefahrenbremsung keine Option, ohne daß ich als Laie jetzt näher darauf eingehen möchte.

Im zweiten Versuch machte ich dann erstmal eine definierte Vollbremsung nach Art des Hauses, also kontrolliert mit Gefühl. Vom Bremsweg her wäre ich damit zufrieden gewesen, aber es war eben keine Gewaltbremsung, sondern nur ein normaler Bremsversuch unter Laborbedingungen. In der Praxis mit allen denkbaren Faktoren ist das keine sichere Sache. Da werden mit großer Wahrscheinlichkeit unter den üblicherweise komplexeren Bedingungen der Realität viele Meter Bremsweg verschenkt.
Nach weiterem Herumgesuder meinerseits und Diskussionen mit den Trainern musste ich dann nüchtern anerkennen, daß die Profis dies bei Hunderten von Motorradfahrern bereits erfolgreich geübt hatten, sie praktisch jedes Motorradmodell kannten und vor allem nicht daran interessiert waren, leichtsinnig Teilnehmerunfälle zu provozieren. Da konnte ich letztendlich vernünftigerweise nicht aus.
Und nicht ganz ohne Stolz kann ich erzählen, daß ich es dann geschafft habe, mein besorgtes „Bremshirn“ kurz zu deaktivieren und bei zunächst 50km/h voll in die Eisen zu gehen, vorne wie hinten. (Ich erinnere mich dabei an ein früheres Rennstreckentraining am Salzburgring vor langer Zeit, wo ein Teilnehmer nach zwei Turns entnervt heimfuhr, weil er nicht damit klarkam, daß es keinen Gegenverkehr gibt, sondern man die gesamte Fahrbahnbreite nutzt, und das mit hoher Geschwindigkeit).

Jedenfalls, was soll man sagen… „unspektakulär“.

Die NC machte nichtmal entfernte Anstalten eines Stoppies, lag in gewohnter Weise ruhig wie ein Baumstamm auf der Strasse, ratterte während der Bremsung ein wenig und stand dann. Dieses harmlose Verhalten erstaunte mich dann doch sehr (wohl wissend, daß die NC generell ein absolut gutmütiges Fahrzeug ist), auch in Anbetracht des Rodeo-Eindrucks, den ich bei der vorhergehenden Polizeivorführung gewonnen hatte.
Und dies war für mich ein gewaltiger Lernschritt, denn es bedeutet, daß ich im Notfall wirklich reflexhaft voll zugreifen kann und mein Kopf dies nun akzeptiert hat. Hier geht es um Notbremsungen in der Praxis, wo jeder Meter zählt, und wo keine Zeit ist, die genauen Straßenbedingungen, Grip usw. vorher noch zu analysieren. Das Wissen um diese Option kann im Extremfall rettend sein. Ohne die Instruktion hätte ich ein solches Experiment niemals gewagt. Mit der WR250R wäre eine ABS-Gewaltbremsung mangels ABS nicht möglich gewesen. Insofern war ich nun wieder froh, die NC dabei gehabt zu haben.
Natürlich folgten mehrere weitere derartige Bremsungen, auch bei etwas höherem Tempo, um die Erkenntnis zu verinnerlichen.

Abschliessend gab es noch Paarbremsungen, wo man seitlich versetzt mit dem eigenen gewohnten Sicherheitsabstand eine plötzliche Bremsung des (Neben-)Vordermanns parieren musste. Da konnte jeder dann noch seine Lehren in Bezug auf den Sicherheitsabstand ziehen.
In einer sehr freundlichen Runde wurden wir dann mit Verweis auf die Wings for Life Stiftung entlassen bzw. zum nächstjährigen Fortgeschrittenentraining am Salzburgring eingeladen. Allerdings würde ich am Salzburgring gerne mit einem Fahrzeug mit mehr Schräglagenfreiheit teilnehmen. Vielleicht doch eine R3 mit ABS?

Eigene Konsequenzen

Seit dem Training fühlt sich die NC subjektiv etwas anders an, obgleich sie mir eigentlich ganz gut vertraut war. Und ich bin jetzt weder Schleicher noch Spaßbremse, aber die Souveränität im Umgang mit dieser Kiste ist gewachsen. Ganz konkret gab es auch einige Einstellungsänderungen: größere Hebelweite am LSL Bremshebel (2 Klicks!): mehr Sicherheit, wenn man wie im Normalbetrieb üblich zwei Finger unterm Hebel hat und sie vor der Notbremsung nicht mehr rausbringt. Dann ein etwas höher einzustellender Fußbremshebel, denn in starken Rechtskurven war die Bremse sonst nicht mehr zu betätigen.

Danksagung

Die Landespolizei wird Fotos von den Übungen verfügbar machen, welche ich dann hier noch passend einfügen möchte.
Ich bedanke mich bei der Salzburger Polizei für dieses sehr effektive, perfekt organisierte und noch dazu kostenlose Fahrsicherheitstraining. Ich danke den Instruktoren für deren hohen Aufwand bei der Vorbereitung und Betreuung des Events. Es ist super, daß so etwas angeboten wird. Falls ihr mich doch mal in Zivil rausgreift, ich werde sicher nicht davonfahren, und ich werde sicher 100% kooperieren 🙂

Apr 242016
 
Garagenlogo

Daß mein Rider 400 Navi auch am neuen NMAX Roller einen Platz finden muß, steht ausser Frage. Yamaha bietet einen Metallwinkel als generischen Navihalter an, welcher dann durch die aufgeschnittene Lenkerblende ragt. Die ohnehin bereits sehr hohe Navihalterung des Rider würde dazu führen, daß man einen ungeheuren Aufbau über dem Lenker erhält, selbst wenn man den Metallwinkel direkt mit dem Tomtom Sockel verschrauben könnte, ohne einen RAM Arm dazwischenzuklemmen. Die Sicht auf das Display des Rollers wäre damit eingeschränkt, und das Navi wäre exponiert. Das ist keine akzeptable Lösung. Der Preis des Yamaha Navihalters ist ohnehin jenseitig.

Was ich also suchte, war eine einfache nichtzerstörende Lösung „mit Bordmitteln“, die nicht notwendigerweise perfekt sein muß, aber das Navi geschützt und unauffällig im Sichtbereich des Fahrers hält.
Hier ist meine Lösung:

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Die zentrale 6er Schraube der vorderen Fußraumabdeckung ist stark genug, eine RAM Kugel zu halten. Diese RAM Kugeln werden üblicherweise mit 8er Bolzen verkauft, aber ein 6er Bolzen geht ebenfalls prima. An der Kugel klemmt ein 8cm RAM Arm und darauf die serienmäßige Tomtom Motorradhalterung. Die folgenden Bilder sollten eigentlich alles erklären. Das Navi kann man problemlos nach vorne rausnehmen oder in Längsrichtung drehen. An den Tankstutzen kommt man mit leichter Einschränkung noch ran. Der Fahrer sitzt völlig normal. Eine Beindecke oder gar Gepäck im Fußraum sind allerdings ausgeschlossen.

Das ganze Arrangement in Seitenansicht:

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Ein Vorteil dieser Lösung ist, daß der ganze Kram rahmenfest montiert ist, also die Beweglichkeit/Trägheit des Lenkers nicht eingeschränkt ist. Das ist auch zu berücksichtigen, wenn man das Kabel einmal anschliesst. Der NMAX hat einen extrem hohen Lenkeinschlag, was bei Lenkermontage enorm viel Bewegung im Anschlußkabel erzeugen würde, was wiederum zu erhöhtem Kabelverschleiß und auf jeden Fall zu Kabelgefuddel mit einer langen losen Zuleitung führen könnte.

Nochmal in der Totalen:

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 an Yamaha NMAX

Hier ist die Halterung ohne Navi zu sehen:

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Tomtom Rider 400 Navihalterung an Yamaha NMAX

Erste Fahrtests zeigten, daß das Navi durch den Arm einer gewissen weichen Schwingung ausgesetzt ist. Es bleibt aber ablesbar.
Die Verlegung des Versorgungskabels soll minimalinvasiv und ohne Kabelbaumverletzung erfolgen. Der ganze RAM Krempel wiegt schwer, genau wie das Navi selbst. Eine (möglichst perfekte) Dauerinstallation kommt insofern nicht in Frage, sondern alles muß jederzeit demontierbar bleiben. Das Gerät wird nur verbaut, wenn ich es brauche, und ansonsten bleibt es daheim.

Navi Stromversorgung via Bordnetz

Artikelupdate 28.4.: Der Garagenfundus brachte heute eine gut abgelagerte originalverpackte nie verwendete Bordnetzsteckdose zutage. Der passende Stecker war zwar nicht dabei, wurde später aber an einem selbstgebastelten Bordnetz-USB Ladekabel (ebenfalls nie verwendet) vorgefunden und dort abgetrennt. Die Suche nach einer guten Einbaulage begann. Im linken Ablagefach unterm Lenker wäre ein vorgestanztes Rechteck, welches geeignet wäre, die 18mm Bohrung für die Steckdose dort zu machen. Leider wären die Anschlußkabel dann knapp zu kurz geworden, um die Batterie noch gut zu erreichen. Ich entschloß mich, die Steckdose ins eigentlich unbrauchbare rechte Minifach zu legen, von wo der Weg zur Batterie etwas kürzer ist. Hinter dieser schrägen Blende ist viel Platz, selbst beim Einlenken. Die Kabel legt man im Mitteltunnel nach Abnehmen der rechten silbernen Verkleidung einfach zur Batterie. In der Plusleitung ist eine 1A Sicherung verbaut, die jedweden Missbrauch dieser Steckdose sofort verhindert. Die Abschlußkappe der Dose ist dicht. Das Arrangment sollte problemlos funktionieren.

Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX

Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX


Aus meinem ursprünglichen Wunsch, die Stromversorgung an Schaltplus zu hängen, ist nichts geworden. Ohne Werkstatthandbuch wollte ich den kompakten und überall gut eingepackten Kabelbaum keinesfalls verletzten. Man kommt auch nicht leicht an typische Leitungen von Beleuchtung usw., und auch unter dem Sicherungskasten ist kein Platz, um irgendwie sinnvoll hinzukommen und abzuzweigen. Vorne links unter der Seitenverkleidung gibt es noch einen fest verklebten Blindstecker, dessen Funktion unbekannt ist, ebenso wie der große weisse Blindstecker bei der Batterie (vermutlich ein Diagnosestecker).
Deswegen ging ich auf Nummer sicher und verkabelte die Steckdose direkt an den Batterieklemmen, ohne dazu irgendetwas verändern zu müssen. Bei Standzeiten wird der Bordnetzstecker abgezogen und die Steckdose verschlossen.

Das Kabel wird von unten fest entlang des RAM Armes verlegt, damit die erwähnte Schwingung des Gerätes möglichst wenig Verschleiß im Kabel erzeugt.

Und voila, es funktioniert. Das Navi läuft bei eingestecktem Bordnetzstecker mit Fremdversorgung. Der NMAX ist somit tourenfest und auch für innerstädtische Suchfahrten geeignet.

Navistromversorgung via Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX

Navistromversorgung via Bordnetzsteckdose an Yamaha NMAX

Apr 222016
 
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Leichte kleine Motorroller sind die lässigste und sorgloseste Art, Motorrad zu fahren. Zwischen Motorrädern und Motorrollern unterscheide ich nicht. Die dazu meist heranzitierten Merkmale sind für mich irrelevant. Technisch wie optisch verfließen diese Fahrzeugarten ohnehin. Geplant war wegen neuer langer Pendlerstrecke die Anschaffung eines Honda PCX gewesen. Unser Vision 50 kommt weg. Allerdings scheiterte ich beim Versuch, ein 150ccm Fahrzeug zu erwerben. Der 125er war mir wegen der unnötigen Geschwindigkeitsabregelung nicht mehr so genehm. Hier kam mein Yamaha Händler ins Spiel, denn er hatte einen weißen NMAX 125 lagernd. Der NMAX war seit seiner Neuvorstellung im Jahr 2015 interessant, aber er hatte mich zunächst anhand der verfügbaren Informationen im Web nicht 100% überzeugt.

Nun: Seit dem heutigen Tag sind wir Besitzer eines nagelneuen weißen NMAX, und nach bereits etwa 100km mit dem Fahrzeug darf ich vorwegschicken, daß ich inzwischen gut damit leben kann, keinen PCX bekommen zu haben.

Yamaha NMAX 125

Yamaha NMAX 125


Den NMAX hatte ich falsch eingeschätzt, da er von Beginn an als PCX Konkurrent vermarktet worden war. Das ist er aber nicht wirklich. Der NMAX unterscheidet sich stark vom PCX, auch wenn die Daten am Papier ähnlich klingen. Genaugenommen gibt es für meine Begriffe recht wenig Ähnlichkeiten. Allerdings vergleiche ich hier mit einer Erinnerung an meinen 2010er 1.Generation PCX, mit dem ich 12.000km gefahren war. Unten im Artikel vergleiche ich die beiden Roller noch ein wenig näher, zunächst schreibe ich aber noch ein paar Dinge zum NMAX.

Erste NMAX Fahrdaten

Yamaha NMAX 125 Display

Yamaha NMAX 125 Display


Die Anzeige wurde nach dem ersten Volltanken zurückgesetzt. Seither wurden 68km zurückgelegt. Die Füllanzeige ist immer noch noch ganz oben, was mich wundert, da der Tank nur 6,6l fasst.
Yamaha NMAX 125 Display

Yamaha NMAX 125 Display


Die Durchschnittsverbrauchsanzeige vermeldet 2,5l/100km für die 68km seit dem Rücksetzen. Es wurden leicht hügelige Überlandstrecken gefahren in entspanntem Fahrstil, aber auch immer wieder kurze Vollgasabschnitte. 2,5l/100km sind aber in der Realität nicht haltbar. Aktuell schätze ich, könnte der Verbrauch sich im Optimalfall bei ca 2,8l/100km einpendeln.
Stark geduckt habe ich übrigens lt. Tacho in der Ebene 115km/h erreicht. Bei einer ganz leichten Steigung kam der NMAX immerhin noch auf 94km/h. Die Tachovoreilung liegt allerdings bei etwa 7-8%, gemäß Vergleich mit dem Tomtom Rider 400.

Spritmonitor.de

NMAX Design

Steht man neben dem Fahrzeug oder sitzt man darauf, dann sieht man, dass der NMAX trotz des geringen Gewichts ein relativ bulliger Motorroller ist, auch im Vergleich zum PCX.
Man hat einen breiten Sitzbereich (noch kein Sofakissen, aber schon komfortabel), einen relativ grossen Motor/Antriebsschwingenblock und auch einen breiten Mitteltunnel. Sehr gelungen finde ich die Gestaltung des Armaturenbereichs aus Fahrersicht. Das gefällt und sieht ganz aktuell aus. Man imitiert weder Autoarmaturen mit Kaskaden lächerlicher verchromter Rundinstrumente, wie andere Roller es tun, noch ödet man den Fahrer mit einem billigen Plastik-Anzeigeinstrument und Glühbirnchen an (am besten noch mit Tachowelle usw.), sondern da sitzt zentral ein kleines gut ablesbares Digitalinstrument, das für meine Begriffe genau die richtigen Informationen liefert, sogar die Serviceintervalle!

Was mir heute erst klar geworden ist: der NMAX ist ein moderner Motorroller mit eigenständigem Design. Auch der PCX ist schick, aber er trägt noch einen Hauch von CUB in sich. Diese feine Note fernöstlicher bananenförmiger Mofas ist trotz des erklärtermassen europäischen Designs leider verblieben, und das hat mich immer gestört. Beim NMAX suchst du das vergeblich. Gut so!

Genial am NMAX: Anlassen ist wahlweise unter Betätigung des linken oder des rechten Bremshebels möglich. Hier wurde mitgedacht. Man kann den Roller also einhändig starten. Diese Notwendigkeit kommt bei mir oft vor, wenn man bepackt mit allem möglichen Kram in die Garage kommt.
Weniger genial am NMAX: Der Tankdeckel muß komplett abgenommen werden. Beim Wiedereinsetzen unbedingt die kleine Pfeilprägung vorne am Rand beachten. Setzt man den Deckel falschrum rein, so verklemmt er sich u.U. hoffnungslos. Das kann bei nächtlichen Betankungen an finsteren Tankstellen heiter werden. Die Abdeckklappe des Tankdeckelschlosses hilft auch nicht viel, denn es gibt keine allgemeine Regel, ob so etwas vorne oder hinten hochklappt. Das ist bei jedem Fahrzeug anders, so daß man es sich unsinnigerweise irgendwie einprägen muss.
Ebenfalls keine Meisterleistung ist der Scheinwerfer (LED Technik). Das Abblendlicht reicht nur sehr kurz. Das Fernlicht macht einen sehr schmalen Kegel, der bei kurvigen Strecken bzw. Schräglage absolut nicht ausreicht. Dieser Punkt trifft mich etwas, da ich regelmäßig längere Nachtfahrten in ländlichen Gebieten mache, wo man extrem aufmerksam sein muß.

Yamaha NMAX 125

Yamaha NMAX 125

NMAX vs. PCX

Abschliessend schreibe ich noch ein paar vergleichende Stichworte auf.
Der PCX ist etwas schlanker, der NMAX voluminöser. Der PCX wirkt subjektiv leichter, der NMAX ist objektiv leichter (was ich immer noch nicht ganz glauben kann). Der PCX fährt sich leichtfüssiger. Insbesondere bei höherem Tempo wird das Ding irgendwie sehr leicht. Das ist sicherlich auch ein Aspekt der sehr schmalen PCX Reifen. Ich mochte das sehr gerne.
Der NMAX hingegen fährt satter, komfortabler, dürfte auch spürbar stärker sein, ist auf jeden Fall in der Endgeschwindigkeit schneller, und im Moment sieht es sogar so aus, dass der NMAX verglichen mit dem alten PCX evtl. eine Nuance sparsamer ist. Daten vom neuen PCX habe ich leider nicht. Andere Tests bescheinigen dem PCX den sparsameren Motor.

Schräglagenfreiheit wird bei beiden Rollern durch das anscheinend bei allen Motorrollern ungemein ausufernde Hauptständergelöte limitiert. Ambitionierte Kurvenfahrweise empfiehlt sich nicht. Normales Kurvenfahren ist bei beiden Rollern möglich. Der PCX geht wohl eine Nuance schräger als der NMAX.

Der PCX ist etwa bei 95km/h (GPS) abgeregelt. Das nervt, so daß man unweigerlich beginnt, nach Abhilfe zu suchen. Beim NMAX hingegen käme man nicht auf die Idee, irgendwas an der Abstimmung ändern zu müssen.

Befürchtet hatte ich noch, daß mir der sehr geschickte und hervorragend funktionierende PCX Startgenerator mit der Start Stop Automatik fehlen würde.
Allerdings ist der Anlasser des NMAX keine Billigkonstruktion wie beispielsweise beim Vision 50, sondern er funktioniert sehr leise und präzise, so daß dieses Thema in den Hintergrund rückt.
Der NMAX Motor sieht größer aus als beim PCX, genau wie die ganze Schwinge, der Lufikasten und der Schalldämpfer. Das baut alles ziemlich breit. Der Honda ist da schlanker. Ungeachtet der Größe des Schalldämpfers klingt der NMAX kerniger als der PCX. Das müsste nun nicht sein. Es ist in Fahrt wohl vernehmlich, indes nicht unangenehm. Aber ich meine mich zu erinnern, dass der PCX bei höherem Tempo sehr leise lief.

Super ist beim NMAX die Funktion des Klappsitzes und Schloßes. Das wirkte damals beim PCX klappriger und billiger. Allerdings hat man beim NMAX eine Resonanzschwingung der Plastikverkleidung vorne innen zum Cockpit rauf. Hier werde ich evtl. irgendein Kunststoff-Gewebe hinterlegen.

Der aktuelle PCX hat 2l mehr Tankinhalt als der NMAX. Klarer Punkt zugunsten des PCX, wenn man weitere Strecken fährt. Für mich ist das nicht ganz einsichtig, denn der NMAX hätte im üppigen Mitteltunnel meiner Meinung nach eigentlich genug Platz für mehr Tankinhalt. Aber Yamaha muß ja für die Folgemodelle noch Luft nach oben lassen.
Für den PCX spricht zudem der vorhandende Bordnetzstecker im „Handschuhfach“. Dort könnte man ohne großen Aufwand ein Navikabel mittels billigem Standardstecker applizieren, wie ich es mir auch fürs Auto gebaut habe. Beim NMAX habe ich noch nicht nachgeforscht, wie ich an Schaltplus komme.

Navihalterung

Am Lenker ist nicht genug Platz für das ganze Zeug des Rider 400. Die teure Yamaha Halterung kommt also nicht in Frage. Allerdings gibt es unterhalb des Lenkers mittig eine dicke Schraube, wo sich für meine Begriffe hervorragend eine RAM Kugel anbringen lassen müsste. Von dort aus sollte es gut machbar sein, den Rider 400 in tiefer Position also unterhalb des Lenkers anzubringen. Damit wäre das Gerät auch gut geschützt.

Apr 212016
 
Garagenlogo

Ein für mich überraschendes Update zum alten Funbike Artikel ergab sich heute. Als Ersatz für unseren etwas langsamen Vision 50 Pendler-Fuffi und als würdigen Nachfolger meines sehr geschätzten früheren PCX hatten wir einen bei meinem Händler lagernden Yamaha NMAX 125 Roller gekauft, dessen Auslieferung sich leider verzögerte. Auch der für heute vereinbarte Abholtermin platzte. Ich war mit dem Zug zur Abholung angereist und hatte dann kein Fahrzeug für die Rückfahrt. Mein Händler „entschädigte“ mich mit einem herrlichen Leihfahrzeug: der KTM Duke 390.

KTM Duke 390 und Yamaha WR250R

KTM Duke 390 und Yamaha WR250R


Die mittlere Duke ist ein Funbike im engsten Sinne. Man müsste diesen Begriff komplett streichen, wenn diese Duke kein Funbike wäre. Jedenfalls wollte ich die 390er schon seit ihrer Neuerscheinung ausprobieren, und die heutige Fahrt über 60km Wirtschaftswege, Klein- und Landstraßen war eine Offenbarung. Unten im Artikel folgt der quasi zwingende Vergleich zu meiner 7 Jahre alten unermüdlichen und jederzeit einsatzbereiten Yamaha WR250R Supermoto.

Duke 390 Fahrbericht

Mit diesem Fahrzeug hatte ich heute nicht gerechnet und hatte – auch wegen der Zuganreise – nur Rollermontur dabei. Als ich die Duke zur Heimfahrt bestieg, war klar, daß ich ruhig und vorsichtig fahren würde. Wie sich dann zeigte, war ersteres nicht zu schaffen.
Zunächst allerdings würgte ich die Duke beim Start im kalten oder lauwarmem Zustand zweimal ab. Dies war verwunderlich, insofern ich ja die kleine WR gewohnt bin. Im späteren warmgefahrenen Zustand war es dann gar kein Problem mehr.
Der besagte Vorsatz der ruhigen Fahrt fiel sehr schnell: geniale fahraktive gierige Ergonomie, reaktionsfreudiger kernig am Gas hängender Motor. Langsam geht gar nicht. Wenngleich ich mich mit dem Leihfahrzeug permanent einzubremsen versuchte, auch in Anbetracht meiner Klamotten, konnte ich die Finger zu keiner Zeit stillhalten.

KTM Duke 390 Fahrbericht

KTM Duke 390 Fahrbericht


Zum einen hat die Duke 390 eine überraschend starke Mitte, die bereits viel Spaß macht. Der Leistungsanstieg der WR250R ist im mittleren Drehzahlbereich linear und unspektakulär. Zum anderen geht es obenraus dann dermassen ab, dass man es bei der angegebenen Leistung nicht glauben möchte. Von einem typischerweise in der Mitte gähnenden Homologationsloch ist wenig zu merken.
Jetzt erinnere ich mich endlich wieder, warum ich ständig von 50kg zuviel bei der Honda NC700X dahinlamentiere. Die NC kann man jederzeit engagiert fahren, aber die 80-90kg Mehrgewicht zur Duke sind eine andere Welt. Das ist nicht mehr vergleichbar.

Wenn viele NC (Probe-)Fahrer über den früh einsetzenden Begrenzer der NC700X jammern, was ich selbst nie als überraschend erlebt hatte, so muß ich sagen, dass ich jetzt bei der Duke immer wieder im Begrenzer landete, weil sie derartig frisch ausdreht, dass du gar nicht vom Gas willst oder nicht schnell genug zudrehen kannst. Die WR250R ist überdrehsicherer. Sie verliert ganz obenraus Schub, noch bevor der Begrenzer kaum merklich weit über 10.000rpm einsetzt. Die 390er geht mit vollem Schub hart bei 10.000rpm ins Begrenzerrattern.

Die KTM ist sehr zierlich, was auch dafür sorgt, dass sie irrsinnig leicht wirkt. Auf dem Papier ist sie schwerer als die WR250R, aber der subjektive Eindruck in der Realität ist andersherum. Neben der Duke wirkt die WR250R richtig groß, obgleich auch die WR250R ein zierliches Motorrad ist. An der Duke fällt eigentlich nur der sehr breite Tankrücken aus dem Rahmen. Der Tank ist fast breiter als lang, weil das Fahrzeug bzw. der Körper sehr kurz gehalten ist. Ich schätze das.

In Punkto motorischer Spritzigkeit muß man klar sagen, ist die Duke 390 eine eigene Klasse. 100% Spaß auf Rädern. Das hat den kleinen aber wichtigen Effekt, daß man wirklich befürchten muß, mit diesem Fahrzeug ständig ins Heizen zu kommen. Man muß sich im Griff haben. Das Motorrad bremst einen durch nichts ein, im Gegenteil.
Nur wenige Kleinigkeiten haben mich genervt: im Kupplungshebel hat man beim Anziehen ein spürbares Knacksen, als ob der Kupplungszug kurz vor dem Abreissen wäre. Das ist sicherlich harmlos, aber eingedenk früherer KTM Seilzugrisse komme ich schwer drüber weg. Der Motor/Auspuff ist mir zu laut, trotz Ohrstöpseln. Für lange Fahrten wäre das bei mir ein Showstopper, weil es auf die Dauer sehr unangenehm wird. Insbesondere ist in dem typisch ploppernden Duke Auspuffklang auch ein hell ploppender Klang-Anteil, der für mein Hören zuweilen penetrant wird. Und zum dritten sind leuchtende Display-Kontroll-Lichter (z.B. Blinkerkontrolllicht) bei Sonneneinstrahlung kaum erkennbar.

Das Fahrwerk ist bei welligem Asfalt kleiner Wirtschaftswege recht hart, also man kriegt die feinen Schläge ab. Das liegt natürlich auch am Leichtgewicht des Fahrzeugs selbst. Hier ist die WR250R mit ihrem Endurofahrwerk natürlich im Vorteil. Die bügelt das bei gleichem oder weniger Fahrzeuggewicht glatt. Abgesehen davon fand ich die Fahrwerksauslegung und Steuerbarkeit auch bei höherem Tempo einwandfrei, perfekt, erfreulich und motivierend 🙂

Also: Wer auf der Suche nach extrem viel Fahrspaß für wenig Geld ist: kaufen! Das wird man nicht bereuen, denn dafür ist diese Duke gebaut.

KTM Duke 390

KTM Duke 390


Von der gesamten Verarbeitungsqualität und der Haltbarkeitsperspektive würde ich persönlich die teurere WR250R bevorzugen. Man sieht schon, daß da ein beträchtlicher Unterschied ist. Wenn einem das aber egal ist, dann wird es sehr schwer, von einer 390er Duke abzuraten.